Auf ein Treffen mit Norderney

Ein schwieriger Flug nach Norderney wurde in der August Ausgabe der Zeitschrift „Przeglad Lotniczy“ veröffentlicht.

Man könnte die Frage stellen, warum ich gerade diesen Flug beschreibe?

Nach über 20 Jahren rief ich Erwin – den Chef und Eigentümer der Firma „Erwin Kronschnabel & Co KG“ (in der ich als Pilot beschäftigt war), wegen einer ganz anderen Sache an. Meine Frage hat er nicht beantwortet, aber von sich aus fragte er mich, ob ich mich an den Flug nach Norderney erinnern könne?

Deswegen wollte ich die Verschiedenartigkeit der Arbeiten zeigen, an denen ich unwillkürlich teil nahm, sowie die wunderbaren Menschen unter denen ich mich aufhielt. Der Artikel in der Zeitschrift „Przeglad Lotniczy“ beschränkt sich ganz auf den Flug selbst nach Norderney und deswegen erscheint meine Erzählung hier in der Version vor der redaktionellen Korrektur, um die Menschen, die Arbeitsatmosphäre und die Verschiedenartigkeiten der Aufgaben zu zeigen.

Ich hoffe, dass ich damit das Interesse der Internetgemeinde, die meinen Blog landemaschine.kilu.de bzw. wasfuereinflug.wordpress.com besuchen, wecken und gleichzeitig zeigen kann, dass man auch ohne jegliche radionavigatorische Hilfe des Zielflugplatzes, bei einer Wolkenuntergrenze von um die 30m und einer Sicht von 400m sicher landen kann.

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Unser Ziel Norderney (Foto: Horst Wirdemann)

Meine Arbeit ist eine Folge von Ungewissem. Jeder Flug trägt in sich die Emotionen des Kennenlernens. Diese Kuriosität und Nichtalltäglichkeit verbindet uns alle. Gerade bin ich in Norwegen. Ich wollte ein Atomkraftwerk sehen. Sie haben mich nicht reingelassen, und die Möglichekeit, unseren Spezialisten bei der Arbeit zu zusehen – unter Wasser Schweißen – ist eher schwer. Seit dem frühen morgen arbeiten sie und sollten zu Mittag fertig sein. Das Flugzeug habe ich für den Flug vorbereitet. Für den Start um eins. Wir sollten so schnell wie möglich zurückkehren, doch gestartet sind wir weder um eins, noch um zwei, noch zu irgendeiner anderen Stunde dieses Tages.

Schon ist es dunkel. Ich schlief im Flugzeug zwei, vielleicht drei Stunden. Doch sie sind noch immer nicht da. Der Flugplan ENCN – EDDH ist schon lange abgelaufen. Auf dem Kontrollturm ist auch schon niemand mehr, und als der Fluglotse ging, bat er mich, dass ich mich selbst bediene. Er ließ alles unter meiner Aufsicht.

Auf diesem kleinen Flugplatz – Kristiansand – ist es dunkel, und das Warten, den ganzen sinnlosen langen Tag über, hat mich unglaublich erschöpft. Gleichgültigkeit schafft es, auch die Erschöpfung in Besitz zu nehmen. Du reagierst nicht normal, Du reagierst überhaupt nicht. Die Nacht entfernte mich vom Ausfüllen der Funktion des Wartens. Schließlich stürzten völlig unerwartet helle Lichter durch die Fenster des Flugzeugs hinein. Von weitem sichtbar, bedeuteten sie den lang ersehnten Start. Ich war nicht in Stimmung zum Reden und stellte keine Fragen. Ich wollte einfach zurück. Ich stieg als letzter ein, schloß die Tür. „Die Bar ist voll, also greift zu. Es ist alles da, was ihr mögt. Wir fliegen nach Hamburg – dort holen sie Euch ab.“

Es ist früh, zu früh, um ausgeschlafen zu sein. Die von der nächtlichen Arbeit erschöpften Passagiere wiege ich mit dem Flug in den Schlaf, damit sie sich erholen. Die Sonne hatte sich noch nicht gezeigt, und die kalte Morgendämmerung hielf nicht dabei, die kalten Triebwerke aufzuwärmen. Für meine innere Ruhe prüfe ich auf der Tower Frequenz 119,90: „Tower, D-ICRG good morning.“ Es folgte keine Antwort, aber die Landebahnbeleuchtung erleuchtete. Nun ist es ein ganz anderer Anblick dieses unscheinbaren und man könnte meinen, verlassenen Flugplatzes.

Ich rolle zum Start, jetzt noch den Before Take-Off Check und auf die Startbahn. Ein Blick nach vorne auf den Horizont – er zeichnet sich an seinem Platz, noch den künstlichen Horizont überprüfen und „D-ICRG is ready to go“; full throttle for sea level (2700 RPM). „D-ICRG airborne. Oslo Radar, D-ICRG after take off at 0045 from ENCN“. „Roger D-ICRG, squawk 6522“. Nun reiche ich noch den Flugplan nach Hamburg über den Funk ein und schon können wir ruhig die sich weckende Sonne betrachten.

Bremerhaven, Hamburg, Lissabon, Nizza – so ordnen sich die Städtenamen in den Lebenslauf ein. Mit jedem verbindet sich ein Erlebnis, eine Erinnerung, eine Sehnsucht nach Vergangenem, aber auch nach Neuem.

Schon bin ich wieder zu Hause, in Hamburg und meine durch die getane Arbeit erschöpften Passagiere eilen nach Hause zurück zu ihren Geliebten. Nichtmal aufgewühlte Meere werden sie aufhalten und sie werden immer etwas finden, was für andere zu reparieren ist.

In den folgenden Tagen ist es Rotterdam, Göteborg, Rotterdam und Ganderkesee. In diesem Vieleck spricht man über die nächsten Arbeiten unserer Firma – E. Kronschnabel & Co. KG, die alle Probleme, welche bei Transporten auftreten können, löst: ein versunkenes Schiff vom Grund an einen anderen Ort zu transportieren, einen auf der Seite liegenden Unglücksraben umzudrehen, etwas unter Wasser an zu schweißen, ein Schiff über den ganzen Ozean zu schleppen usw. usw. Die Leute dort sind wirklich wunderbar – einschließlich des Chefs. Meine Klagen über unsere Cessna 404 nehmen endlich konkrete Ausmaße an. Heute fliege ich nach Ganderkesee, wo wir uns mit dem Chef von Atlas Air Service treffen. Der Tausch unserer D-ICRG in eine Conquest 425 ist in Reichweite. Wir werden sehen.

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Statt einer Conquest 425, eine Merlin III B

Jedoch bevor das passiert, fliegen wir nach Rotterdam mit dem hier gegenwärtigen Eigentümer eben dieser Cessna. Ich gebe zu, dass ich es bevorzugen würde, in die entgegengesetzte Richtung zu fliegen. Doch „Wir bringen ihn nach Hause“ – sagte Erwin – „ich habe ihn auch auf ein Pfeffersteak eingeladen in dieses meine Gasthaus. Dort schmeckt es einfach köstlich, Du wirst es sehen. Ein zweites solches Gasthaus gibt es nicht auf der Welt!“ Solch einen Vorschlag von Erwin kann man nur schwer ablehnen, und außerdem sollte man hinzufügen, dass es schließlich meine Arbeit ist. Wir fliegen.

Der Taxifahrer schneidet durch nur ihm bekannte Straßen entlang des Ufers am Rotterdamer Hafen. Wir steigen aus und sehen nichts besonderes. Wir gehen die Treppen hinunter und vor unseren Augen erscheint uns ein steinerner Keller – riesig, mit einem gotischen Gewölbe, wie von ihren erhabenen Herrschern fluchtartig verlassen. Hier gibt es Fässer, Bretter und Wandmalereien und in der Mitte ein riesiger, runder, schwarzer Grill. Die Augen eilen über die überfüllten Wände. Diese ganze Szenerie ist einfach unglaublich! Um diese Uhrzeit ist hier noch niemand. Die Tische sind hier groß – zwei Fässer, und auf ihnen schwarze, dicke und entsprechend breite Bretter. Die Bänke sind ähnlich, lediglich, dass die Fässer kleiner sind. Der hier einzig anwesende Kellner trat an uns heran, an einen polnischen Edelmann erinnernd, jedoch ohne Ranken. Auf seiner riesigen Hand liegt ein Brett, wie ein Tablett, voller Spuren, seiner Unabdingbarkeit. Drauf liegen frische Scheiben Lendenfilet. Jeder von uns nahm das jeweils größte Stück. Gespräche und das Betrachten der Zeichnungen, Plakate, wie auch der hier hängenden alten Bilder verkürzten das Warten auf die schon duftenden Delikatessen. Riesige Teller wurden auf den Tisch gereicht, und auf ihnen unheimlich dicke Ringe Lendenfilet, die auf eine geheime, nur ihm bekannte Art und Weise gegrillt wurden, und mit ihrem Geruch genau das einläuteten, was sogar einen Flug von der anderen Seite der Welt her wert ist, wie es Erwin sagte. Ein gotisches Pfeffersteak wurde serviert, das uns kraft seines Duftes an den Tisch herbeirief. Wir tranken und aßen während wir dabei den Gastwirten lobten. In dieser Runde war ich der einzige, der sich fragte, wie viel diese Stücke Fleisch tatsächlich kosteten. Aber es hat sich gelohnt, denn anstatt nach Hause zurück zu kehren, sollen wir nach Norderney fliegen! Noch ein paar Telefonate und tatsächlich – wenn wir es schaffen dorthin zu gelangen, dann streichen wir vielleicht die auf uns wartenden Millionen ein. Derjenige, der diese Dollarnoten vergibt, reist mit dem Schiff ab – eben von Norderney. Wir müssen es schaffen, ehe er die Leinen los wirft und mit der Arbeit für viele Monate davon fährt für unsere ganze Besatzung. Die im Persischen Golf auf Grund liegenden Schiffe warten darauf, geborgen zu werden – das ist etwas für uns!

Aber wie soll man hier fliegen? Das Wetter erlaubt keinen Visual Approach. Zur Landung herrschen typische IMC Wetterbedingungen. Auf dem kleinen Flugplatz EDWY gibt es keine radionavigationstechnische Hilfe, zweifellos liegt selbst ein VDF in ferner Zukunft. Ich habe den aktuellen Wetterbericht und weiß, dass wir ohne einen ILS-, ohne einen VOR DME- oder selbst einen NDB–Anflug keine Chance haben, dort zu landen und meine D-ICRG hat ebenso wenig ein ANS. Im Telefonat mit dem möglichen Kunden hat Erwin erfahren, dass die auf der Insel heimischen Piloten heute nicht fliegen, dabei sind sie es doch, die alle Inseln am besten kennen, jede ihrer Biegen und fast schon jede Welle. Mit ihnen kann ich nicht konkurrieren, und ich will es auch überhaupt nicht! Das Risiko wäre zu groß. Ich habe mal eine ähnliche Situation überlebt, jedoch hatte ich, vorsichtig gesagt, eine miese Ausrüstung, der Landeplatz hingegen ließ keine Wünsche offen.

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IMC Landung (Foto: Fabian Dombrowski)

Hier ist die Situation umgekehrt. Erwin Kronschnabel – der Chef der auf allen Weltmeeren geschätzten Firma, ist immer ruhig und ausgeglichen, doch dieses mal kehrte er umso niedergeschlagener zurück. Wortlos setzte er sich hin und konnte mir nicht in die Augen schauen. Ich weiß, was er von mir erwartete. Ich weiß auch, dass Erwin vor nichts Angst hat, aber ich habe Angst – hier sind zu viele Unbekannte. Die Zeit lief davon – auf eine Entscheidung wartend, auf meine Entscheidung! (Warum beginnt mein Herz schneller zu schlagen und weshalb sind meine Handflächen verschwitzt, während ich von der Vergangenheit schreibe? Das ist doch nicht mehr von Bedeutung, das ist doch ein Märchen – über eine wahre Begebenheit, jedoch über eine vor langer Zeit erlebten …).

Unwillkürlich begann ich einen Aktionsplan zu schmieden, so wie wenn es „nur für den Fall“ wäre. „Ich ruf noch den Kontrollturm an.“ Ich stand auf und mit langsamen Schritten begann ich mich in Richtung Briefingraum zu bewegen. Überall sichtbar war das große „C“, welches jeden Piloten zur Armee von Leuten, die für ihn arbeiten, führt. Diese Treppen und Flure unterscheiden sich kaum von anderen. Sie gibt es auf jedem Flughafen – sie sind leer und es herrscht fast völlige Stille. Ich gehe langsam – was soll ich tun? Aus der Tasche hole ich meinen Flieger Taschenkalender, den ich immer bei mir habe. Er ist wie ein fliegerisches vademecum, das ohne lange Suche sofort alle nötigen Informationen bereit hält. Dadurch verkürze ich die Zeit um sich zu entscheiden. So ist es auch jetzt, ehe ich diese Flure verließ, hatte ich entschieden! Im Abschnitt COM – Radio Communication and Navigation – auf der zehnten und elften Seite kann ich fast alles vorbereiten für den Flug nach Norderney. Dies betrifft zwar Flugzeuge, die mit dem Airway R 12 auf FL 65 und dann auf FL 200 fliegen, aber das ist was ich benötige, und was uns eben nach Norderney führen wird! Noch einen Blick in die AGA Map – Aerodromes and Charts – auf Seite 170 und ich habe eigentlich alles, was ich brauche. Noch geringfügige Anpassungen unseres Anflugverfahrens, also die Bestimmung der Radials für WPT 2 und WPT 1, die voneinander 6 NM entfernt sind, damit unser Anflugverfahren in Norderney VOR DME RWY 27 vollständig ist. Auf diese Weise kommen wir auch ohne Area Navigation zurecht. Groningen (VOR/DME) EEL 112,4 wird uns führen: WPT 2 (QDR 35°, 39 DME), WPT 1 (QDR 037°, 37 DME). Außerdem nehme ich die Flughöhe zu Beginn des Sinkflugs mit 2000ft an. Die Sinkrate mit 300 ft/min. Über dem WPT 1 schließe ich den Flugplan Y (Übergang zum Flug unter Sichtbedingungen). Dann eine Kurve um 45°. Bei 5° vor dem Kurs 270° leite ich sie aus und beginne den Sinkflug zu Sichtflugbedingungen (die ich schon längst haben müsste). Im Flug bereite ich das selbe vor für das VORTAC auf Helgoland, welches durch das Meer genauso viele Meilen getrennt ist wie auch Groningen. Nur noch ein Telefonat mit dem Kontrollturm auf Helgoland. Ich muss die aktuelle Wolkenuntergrenze kennen! Ohne genaue Wetterdaten, was die Wolkenuntergrenze und Sicht betrifft, fliege ich nicht los! Lange brauchte ich nicht auf die Antwort warten: „Man sieht die hälfte des Leuchtturms, also ca. 20-25 Meter und die Sicht beträgt ungefähr drei Kilometer.“ Es sollte also ausreichen, vorausgesetzt die Wellen sind nicht zu hoch.

Jetzt die Genauigkeit meiner Berechnungen und später die Genauigkeit der Ausführung wird über den Erfolg entscheiden. Ich habe den Flugplan aufgegeben, in dem ich bei Flight Rules „Y“ hineingeschrieben habe, ich nahm auch eine ganze Menge Papier an Wetterdaten mit, die leider keine Chance in Aussicht stellten, den Flug entsprechend mit erhofftem Erfolg zu beenden. Der Ausweichflughafen Hamburg erlaubte es jedoch, die Skepsis der Fachleute von hiterm Schreibtisch zu beruhigen. Schließlich fliege ich und ich bin es, der über einen Anflugversuch entscheidet. Und wenn es nicht klappt, dann ein MISSED APPROACH und ab nach Hamburg und dort mit dem ILS runter und dem Auto nach Hause. Dort warten sie auf uns und die Freude wird gross sein über die unerwartete und auch noch frühere Heimkehr.

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Mit dem ILS hinab

Die auf eine Antwort wartenden beobachten mich schon von weitem, wie ich zurückkehre. Ich setzte mich an den Tisch. Erwin erhob den Blick und fragte mit ruhiger Stimme: „Fliegen wir?“ „Ja, wir fliegen.“

Jeder von uns war sich dessen bewusst, dass die Chancen auf Erfolg eher gering sind, und ich werde jegliches Risiko meiden! Die grösste Unbekannte ist die Genauigkeit der Höhenanzeige. Einige Meter werden über Erfolg oder Mißerfolg entscheiden. Bei solch einem Wetter ist es schlicht unmöglich, das Grau des Meeres vom Grau der Wolken, deren Untergrenze eigentlich nicht existiert, zu unterscheiden. Ich weiss, dass es sehr schwierig ist und verstecke in mir diese einzige auf uns lauernde Gefahr. Schon fliegen wir und jeder von uns ist versunken in so vielen unbeantworteten Fragen.

Die Zeit vergeht und die uns umhüllende Wolke ist völlig regungslos und gibt in keinsterweise wieder, was sich tatsächlich abspielt. Außerdem beruhigt die abgelesene OAT von 12° Celsius. Solch eine in der Wolke herrschende Temperatur birgt keine Gefahr – weder von Vereisung, noch von Hagel, und Turbulenz, wenn man überhaupt von einer sprechen kann, dann von kaum spürbarer. In so einem Moment, wenn alles normal verläuft, entfliehen die Gedanken gerne in Situationen, die der Grund für laute und lang anhaltende Diskussionen sind, die dann plötzlich und unerwartet verstummen aus einem Mangel an Antworten. Warum bleiben Informationen über die Ursachen unbeantwortet? Warum müssen black-box und der in ihm versteckte voice recorder stumm bleiben?! Es ist doch unser Geld, das für den Kauf von neuem Gerät bestimmt ist. Doch er beging keinen Fehler. Im Kampf Maschine-Mensch, verliert der Mensch leider meistens (statistisch gesehen in weit über 90% der Fälle). So sind die Fakten und für diese Wahrheit müssen wir uns nicht schämen. Die Technik hat uns einfach überholt, und noch ist der Mensch kein Vogel. Viele Millionen von Jahren weiterer Entwicklung fehlen noch dazu (falls diese Theorien annähernd die Wahrheit darstellen). Warum sind sie umgekommen trotz funktionierender Triebwerke, die es nicht vermochten, das Flugzeug zu tragen und später an einer Böschung verstummten? War für sie der Wald zu hoch?

Zu solchen menschlichen Fehlern kann ich auch eine Landung zählen, die täuschend ähnlich an eine andere laute Diskussion über einen fliegerischen Vorfall in Hamburg erinnert. Der Gegenstand dieser lauten Diskussionen war die Landung des Zweiten Piloten, die bei starkem Seitenwind zur Landung anflog. Das mit Passagieren besetzte Lufthansa Flugzeug berührte mit einer Tragfläche den Boden, erhob sich aber dennoch wieder in die Luft und klärte damit diese gefährliche Situation.

Zu dem Zeitpunkt wehte sehr starker Wind, Seitenwind – aus Norden, der im Allgemeinen den bekannten Namen Mistral trägt. In diesen grossen Flugzeugen gehorcht leider das Flugzeug nicht immer dem Piloten (und der Computer kann sehr stur sein). Für uns und unsere Sicherheit ist es jedoch wert, eine Frage zu stellen: Wie landet man sicher bei starkem Seitenwind? Bekannterweise fliegt man bis zum kurzen Endanflug (nach dem man established ist) bis zur Landung immer mit dem berechneten und erflogenen WCA (Wind Correction Angle).

Und hier beginnt das Problem, welches in Wirklichkeit gar kein echtes Problem ist (vgl. Bild 8 der www.landemaschine.de).

Warum ist es kein Problem? Genau in dem Moment, wenn man bei der Landung die Richtung der Landebahn annimmt (ohne WCA) sollte man gleichzeitig eine Rollbewegung zum Wind hin einleiten und damit einen Richtungsslip einnehmen. Damit kann man problemlos die Richtung der Landebahn (Center Line) beibehalten. Auf diese Weise berührt man die Oberfläche der Landebahn

zunächst mit einer Seite – mit der luvseitigen (und dem Spornrad, falls das Flugzeug eines hat). Den Rest macht der Wind und die andere Seite (die leeseitige) berührt von alleine den Boden. Das ist alles.

Zurück zur Landung in Hamburg – indem der Pilot die Richtung zur Landung einnimmt (bereits ohne WCA) drehte sie das Flugzeug nach links, wobei sich die rechte Tragfläche anhob. In dieser Situation half ihr der Wind gerne weiter. Im Endeffekt berührt das linke Hauptfahrwerk als erstes die Bahn (anstatt des rechten) und deswegen berührt die linke Tragfläche den Boden! Ich persönlich hatte einen ähnlichen Vorfall – es war eine Landung, auch mit Erwin, auf einem Militärflugplatz in Lissabon.

„Der Flughafen ist wegen sehr starkem Seitenwind quer zur Landebahn geschlossen. Landet auf dem Zivilflughafen – dort haben sie RWY 35. Heute ist es ziemlich gefährlich auf unserer 26–08 zu landen.“ Dazu kommt noch, dass die Morphologie des Terrains diese Unannehmlichkeit noch weiter verschlimmert. Die Wichtigkeit der Personen an Bord begründete den Flug mit unserem vornehmsten Privatflugzeug – Merlin IIIB. Das ist ein ganz anderes Flugzeug und die Freude am Fliegen ist fast doppelt so gross. Ausserdem ist ein nettes Mädel mit an Bord, die für gute Stimmung unter den Passagieren, wie auch beim Piloten sorgt. Mit diesem Turboprop flog ich immer sehr gerne und vor diesem Wind, mit dem ich ausschliesslich angenehme Erinnerungen verband, fürchtete ich mich nicht. Wir landen auf der 26 und den WCA halte ich fast bis zu den letzten Metern über der Bahn. Jetzt die rechte Tragfläche runter und mit dem Seitenruder auf 26. Um die Richtung der Landebahn beizubehalten, musste ich das Steuerhorn fast um 90° nach rechts drehen. Das war eigentlich auch schon alles, was diese Landung von allen anderen unterschied. Der Mistral jedoch kann ein ganz anderes Ausmaß annehmen und das weiss jeder, der zumindest einmal in Serres bei Klaus war. Er weiss am besten, welch unglaubliche Segelflüge die kalte, sich schnell fortbewegende, aus Norden hergejagte Luftmasse ermöglicht. Sie befreit geradezu unvorstellbare Kräfte, die Erlebnisse ermöglichen, zu denen man wiederkehren will und man wünscht, dass sie andauerten. Man fliegt wie ein Wahnsinniger knapp über dem Gelände, Sekunden vor der Landung und landet aber nicht, sondern fliegt weiter und noch weiter, die ganze Zeit verdammt tief über dem „Glacier Blanc“. Man berührt ihn wortwörtlich mit der Hand, landet aber nicht, sondern fliegt weiter. In einem gewissen Moment scheint es, dass man jetzt schon wirklich auf ihm landen muss. Mit dem Bauch des Segelflugzeuges gleicht man die Falten des Eises aus, und Du fliegst und fliegst und die Begeisterung wird zum Erlebnis. Der Gletscher endet und Du fliegst weiter! Das ist so wunderbar! Das erste mal, damit der Mut nicht versagt, sitzt Du mit Klaus in seinem gelben Calif (jetzt Stemme) – so ist es sicherer und Du kannst die Eindrücke mit dem ganzen Körper aufnehmen. Du durchlebst die langen, wunderbaren Stunden in der Luft zwischen den Gipfeln und in den Tälern ohne Ausgang.

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Mit Klaus in seinem gelben Calif (Foto: C-D Zink)

Häufig fragst Du Dich: Wo geht es jetzt weiter? Diese Frage ist ein Echo einer fast jedem Polen bekannten Frage. Diese Frage wird Teilnehmern einer Flossfahrt auf dem Dunajec vom einheimischen Bootsmann gestellt: „und der Ausgang aus der Schlucht, mein Herr, ist zur Linken oder zur Rechten?“

Erwin unterbrach das Schweigen: „Wir fliegen schon fast eine Stunde. Ist es noch weit?“ „Gleich beginnen wir den Sinkflug auf 2000ft“, antwortete ich. „Request desent 2000ft“, melde ich am Funk. „D-ICRG Transition Level 30, descend 2000ft QNH 1014“, höre ich als Antwort. Jetzt erst beginnt das Abenteuer des Treffens mir der Insel in der Nordsee – Norderney. Weiterhin passiert nichts, das Grau bleibt unverändert, lediglich die Instrumente zeigen die stattfindenden Änderungen an. Nach dem Sinkflug auf 2000ft bleiben uns noch ein paar Meilen, um über den WPT 2 hinweg zu fliegen. Jetzt schliesse ich den Flugplan, um schon selbst in Ruhe abzufliegen, was wir so sorgfältig zum Leben erweckt hatten. „Bremen Radar D-ICRG cancelling IFR; Norderney in sight.“ „D-ICRG IFR cancelled at 1535.“ Wir sagten uns noch ein paar nette Worte zur Verabschiedung. Hier fühl ich mich wie zu Hause, hier kennen mich fast alle Fluglotsen. Und dieses mal war es genau so – er vertraute mir, denn diese unsere ersehnte Insel konnte ich bei diesen Wetterbedingungen (IMC) nicht sehen. Sie wussten genauso gut, dass es ein stilles Übereinkommen war, eine geringfügige Ungereimtheit, auf die sie nicht reagierten. Sie erlaubten es mir, es auszuprobieren, weil sie wussten, dass ich kein unkalkulierbares Risiko eingehen würde! Über dem WPT 2 schaltete ich den Autopiloten aus und leitete die Rechtskurve ein. Ich verringere die Geschwindigkeit, fahre die erste Landeklappenstellung und warte auf 265°. Auf 270° leite ich die Kurve aus – jetzt der Sinkflug mit 300 ft/min und austrimmen. Die Cessna führt den Sinkflug von selbst fort. Die Höhe, jetzt ist die Höhe das wichtigste und die Zeit bis zum WPT 1! Es herrscht fast Windstille, also sollten wir nicht vom Kurs abkommen, und der Wellengang darf nicht zu gross sein. Nichts ändert sich, wir warten. Lediglich die Flughöhe nimmt ab, und die Zeit für unseren Sinkflug nähert sich dem Ende. Nur Sekunden trennen uns vom WPT 2. Der Höhenmesser zeigt 100ft an, also ca 30m und noch ist nichts zu sehen! Wir sinken noch tiefer. In der Kabine wird es lauter – man hört die Triebwerke! Woher kommt das? Die Reflexion an den Meereswellen vervielfacht den Lärm. Niedriger als 60ft gehe ich nicht! Die Zeit ist abgelaufen, level off, jetzt nur nicht tiefer sinken! Ich ziehe die Flugzeugsilhouette zum Horizont hoch (zu dem künstlichen)! Das Variometer auf Null. Jetzt ist Schluss mit Sinkflug! Weiterhin ist nichts zu sehen! Jetzt nur nach oben – missed approach! Genau im selben Moment, wie eine letzte Warnung, fielen die ersten Tropfen Meerwasser auf die Windschutzscheibe! Und ich sehe weiterhin kein Ende der Wolke und weiss nicht, wie weit wir es zum Wasser haben. Nur nach oben – dort ist es sicher, dort droht keine Gefahr! „Erwin, das wars, es hat nicht geklappt, wir fliegen nach Hamburg.“ „Warte! Nein! Nein! Ich sehe was! Ich sehe den Leuchtturm rechts!“

Der Leuchtturm auf Norderney

http://www.flughafen-norderney.de/

Es ist ein Leuchtturm und das ist Norderney! Ich lehnte mich nach rechts und sah den für mich schon verloren geglaubten Leuchtturm. Das ist tatsächlich ein Leuchtturm, aber warum ist er nicht weiss? Auch dieses mal hat uns das Glück nicht im Stich gelassen. Es hätte so viele Möglichkeiten für Fehler gegeben, dass die Wahrscheinlichkeit, dass sich all diese Fehler gegeneinander auf Null ausgleichen, sehr gering war. Ich schaltete auf 122,6 um und fliege so, um diesen einen Bezugspunkt nicht zu verlieren. „D-ICRG right hand circuit to land rwy 27.“ Niemand antwortete, aber ehrlich gesagt hatte ich auch nichts anderes erwartet. Es schadet nichts, dass uns niemand grüsst. Die Platzrunde, die wir fliegen, gibt es offiziell nicht einmal, denn die vorgeschriebene liegt auf der anderen Seite der Bahn, aber wen interessiert das heute! Der Kontrollturm schweigt weiter. Niemend ist auf ihm, denn niemand hatte erwartet, dass wir kommen, dass überhaupt jemand anfliegen würde. Nachdem wir unsere treue „Romeo Golf“, wie wir sie nannten, auf dem heute leeren Apron geparkt hatten, herrschte angenehmes und zugleich herzenswarmes Schweigen. Wir wechselten kein Wort. Keiner von uns rührte sich. Eigentlich war es einfach, aber irgendwie auch ein wenig unglaublich – das Treffen mit Norderney.

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Wieder zu Hause, in Hamburg.

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Die Landemaschine im Auto –          zwei Magische Punkte: BLS (Border Line System)

Ein Fahrzeug mit der Landemaschine

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Punkte auf der Windschutzscheibe = Landemaschine im Auto

Hierbei handelt es sich um nichts anderes, als am Flugzeug angewandte Geometrie, die nun auf Autos übertragen wird. Das Prinzip ist das selbe, welches dem Piloten schlussendlich die Landung und dem Autofahrer das Fahren auf einem schmalen Streckenabschnitt erleichtert (z.B. an Baustellen).

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Zeichnung Nr.1

Auf der Zeichnung sieht man eine Straße mit je einer Spur für jede Fahrtrichtung. Zur Vereinfachung ist die Breite der Fahrspur gleich der Breite des Autos. Wir dürfen nicht vergessen, dass die aufgeklebten Markierungen (Punkte) auf der Windschutzscheibe untrennbar nur für ein und die selbe Person gelten, für die sie befestigt wurden! (Gleich große Personen können evtl. noch als eine Person akzeptiert werden. Andere Personen brauchen jedoch zwingend ihre eigene Markierung.) Und noch eins: Zur Hilfe wird eine zweite Person benötigt – sie klebt die Markierungen (Punkte, kleine Saugnäpfe o.ä.) auf die Windschutzscheibe, von innen und ca. 5cm oberhalb der Scheibenwischer (sonst werden sie nachts nicht sichtbar sein).

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Bild 1: Selbstklebende Markierungen (Durchmesser 20mm)

Beginnen wir:

Wir stellen das Auto auf einem geraden Streckenabschnitt (Parkplatz) mit einer gut sichtbaren (weißen) Seitenlinie auf unserer rechten Seite so hin, dass die Räder an die Linie gerade anliegen (wie auf Zeichnung Nr.1).

Der Fahrer sitzt gerade und angeschnallt auf seinem für ihn richtig eingestellten Sitz!

Die unterstützende Person klebt den selbsthaftenden Punkt (z.B. so einen wie in Bild 1; am Besten mit einem Durchmesser von 20mm) an die Stelle, an der sich für den Fahrer dieser Punkt (den Kopf halten wir auch gerade) mit der (weißen) geraden Seitenlinie deckt (unbedingt 5cm oberhalb des Scheibenwischers) – die gerade Seitenlinie zeigt die seitliche Begrenzung der Spurbreite auf der rechten Seite an.

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Bild 2: Wir kleben die rechte Markierung so an die Windschutzscheibeninnenseite, dass sie sich mit der geraden Seitenlinie deckt (5cm oberhalb der Scheibenwischer).

Den rechten Außenspiegel stellen wir so ein, dass wir das hintere rechte Rad sehen sowie die gerade Seitenlinie gleich daneben (Nach einiger Übung mit der Landemaschine während der Fahrt, können wir auch im Fahren ihre Richtigkeit überprüfen und dadurch Vertrauen in die Markierungen gewinnen).

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Bild 3: Im Außenspiegel überprüfen wir die Position des Autos

Das Gleiche wiederholen wir für die linke Seite (Am bequemsten klebt man den Punkt durch das offene Fenster auf, in dem er zur Hilfe leicht am kleinen Finger klebt). Man sollte darauf achten, dass beide Punkte auf einer (gedachten) horizontalen Linie liegen (dann werden sie uns nicht stören).

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Bild 4: Die linke Markierung deckt sich mit der geraden Linie (5cm oberhalb der Scheibenwischer) und wird dort festgeklebt

Und wir prüfen im Außenspiegel.

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Bild 5: Im Außenspiegel überprüfen wir die Position des (stehenden) Autos.

Auch erfahrenen Autofahrern empfehle ich diese Methode, besonders im Herbst oder in einer winterlichen Nacht und womöglich noch bei Regen- oder Schneefall. So braucht man nicht in die blendenden Scheinwerfer entgegen kommender Fahrzeuge zu sehen, sondern erkennt die Markierung am rechten Straßenrand.

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Bild 6: Auf der Bundesstraße.

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Bild 7: Wir überprüfen die Position der Räder im Vergleich zur Seitenlinie.

Diese Markierungen sind sehr hilfreich, wenn man sich gerade in einer Kurve befindet und gleichzeitig die entgegen fahrenden Autos einen blenden. Wir schauen auf den rechten Punkt, der auf der Außenseite der Linie unserer Straße geführt werden muss, während wir aber natürlich auch das ganze Bild weiterhin im Blickfeld behalten. Hingegen mit dem Punkt auf der linken Seite werden wir stressfrei an parkenden oder uns entgegenkommenden Autos oder anderen Hindernissen vorbeifahren mit der Gewissheit, dass wir in sicherer Entfernung von ihnen sind. Auch die Fahrt auf einer schmalen Spur (z.B. bei Autobahnbaustellen) erweist sich als kein Problem, genauso wenig wie eine enge verschneite Straße.

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Bild 8: Auf einer verschneiten Dorfstraße

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Bild 9: Wir fahren auf dem Asphalt

Unwillkürlich wird für uns die Straße breiter. Fahrschüler werden sich nicht vor entgegenkommenden großen LKWs fürchten. Unsere Markierungen werden ein unverzichtbares Element bei der Fahrt mit Deinem Auto und werden auch dabei helfen, beim Autofahren mehr Übung und Sicherheit zu erlangen.

Mein Wunsch wäre es, dass in Fahrschulen die Lehrer von der Landemaschine (hier genauer: BLS) Gebrauch machen würden (lernten, davon Gebrauch zu machen) und die Punkte aufzeichneten (das geht auch mit Schminke, Klebeband, o.ä.), die entschieden dabei helfen, diese Fähigkeit beherrschen zu lernen. Zur Illustrierung der Beschreibung habe ich Fotos beigefügt, die meines Erachtens hilfreich sein werden bei der Nutzung der Landemaschine fürs Auto (sprich: Border Line System: BLS).

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Bild 10: Auf der Landstraße biegen wir nach links ab (Genauigkeit der Markierung?).

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Bild 11: Und tatsächlich ist es OK.

Ich meine, dass diese kleinen Punkte sogar noch mehr helfen können: LEBEN RETTEN.

Jedes mal wenn ich einen ganz bestimmten Streckenabschnitt befahre, erinnert mich dieses Teilstück an die Tragödie, die dort stattgefunden hat. Seit diesem Vorfall quält mich eines – vielleicht, hätte ich mich nachdrücklicher um die Verbreitung der Landemaschine für Autos (BLS) bemüht, hätte ich viele Unfälle verhindern können. Von Bekannten weiß ich, dass dieser Vorfall vor über einem Jahr passierte. Auf einer normalen zweispurigen Straße (je eine Spur für jede Fahrtrichtung), wie so häufig auf einer Landstraße in Polen, mit einer Straßenschulter bestehend aus einer Kette von Schlaglöchern. Diese Straße fuhr ich entlang mit einem Gefühl tiefer Trauer und mit dem Bewusstsein, dass ohne diese Schlaglöcher drei Menschen nicht so schlagartig aus dem Leben gerissen worden wären. Ich weiß auch, dass wenn die Fahrerin Markierungen auf der Windschutzscheibe gehabt hätte, es möglicherweise zu dieser Tragödie nicht gekommen wäre. Dieses Schuldgefühl verlässt mich nicht.

Die Fahrerin war eine junge schwangere Mutter und auf dem Rücksitz saß ihre paar-jährige Tochter. Die Frau hatte es eilig auf ihrem Weg zur Bank. Ein großer LKW kam ihr entgegen. Ziemlich wahrscheinlich befürchtete die Frau, dass zu wenig Platz war, um am LKW sicher vorbeizufahren. So weit es ging, fuhr sie nach rechts und kam dabei in die Schlaglöcher am Straßenrand. Mit dem Auto hat es so stark umher geworfen, dass es ihn gerade unter den heran nahenden LKW umgelenkt hat. Der LKW-Fahrer, wie er dies sah, fuhr maximal nach rechts und bremste, um dem Aufprall auszuweichen. Drei Personen kamen um!!!

Ich bin überzeugt, dass, hätte sie die Markierungen der Landemaschine für Autos gehabt, sie ruhig am Straßenrand entlang weiter gefahren wäre, die Schlaglöcher auf der Straßenschulter bei Seite gelassen hätte und auch gewusst hätte, dass der Platz auf der Straße für beide Fahrzeuge ausreicht.

Ich hatte das Glück diese Markierungen auf der Windschutzscheibe meines – zum Glück – kleinen Autos (Citroen AX) zu haben. Zu Weihnachten fuhr ich aus Deutschland nach Polen. Es war ein später Dezemberabend, der durch Schneeregen abwechslungsreich gemacht wurde. Die Scheibenwischer arbeiteten ununterbrochen, und die schlecht eingestellten Scheinwerfer der mir entgegenkommenden Fahrzeuge blendeten mich. Pfützen verschlechterten zusätzlich die Sicht. Eine nicht enden wollende Kette von LKWs zog Richtung Westen und ich nach Lodz. Es war schon die zehnte Stunde im Auto. Leicht bergauf. Eine scharfe Linkskurve und … auf meiner Spur eilt ein riesiger LKW direkt auf mich zu! Der LKW hat keinen Platz, wo er sich verstecken könnte! Und die Kollegen des Faches schaffen es nicht so schnell, ihn hineinzulassen. Ich muss nach rechts Richtung Bäume und das möglichst nah! Ich schaute auf meinen Punkt und die Bäume auf der rechten Seite. Ich hab mich einfach an die Bäume geklebt und wartete darauf, von diesem Ungetüm auseinander gerissen zu werden! Lange dauerte dieses Warten auf der aufgeweichten Straßenschulter – doch wie durch ein Wunder hat es ausgereicht, denn es war nur verdammt wenig Platz!

Ich wollte zurück auf den Asphalt fahren, doch hinter dem LKW fuhr ein weiterer PKW mit dem nächsten potenziellen Mörder, aber diesmal war mehr Platz für drei Fahrzeuge auf zwei Spuren. Jetzt weiß ich, dass ich ohne meine Punkte niemals diese Zeilen hätte schreiben können …

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Bild 12: Anhalten am Straßenrand

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Bild 13: Genau am Straßenrand!

Die Schlechtwetterlandung

Anhand der folgenden Skizze möchte ich kurz erläutern, dass bei schlechter Sicht, bei der Methode „Landemaschine”, keine Gefahr besteht, die Geschwindigkeit zu verringern, im Gegenteil, durch dieses Vorgehen wird die Geschwindigkeit erhöht.

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Bild 2: Landung bei schlechter Sicht (S1).

 

Die Entfernung zwischen dem Horizont des Landeplatzes (HL) und der Entscheidungshöhe (EH) entspricht der verfügbaren Länge der Landebahn (S) wo die Landung (L) mit sicherer Geschwindigkeit durchgeführt wird. Bei schlechter Sicht kann die sichtbare Länge der Landebahn mehr als halbiert werden (S1), wodurch die Landung zwangsläufig mit etwas höherer Geschwindigkeit durchgeführt (L1) wird, da der Winkel b verglichen mit der normalen Landung größer wird b > a.

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Bild 3 und 3a: GP bei schlechter Sicht nach der LM.

 

Während des Ausschwebens und gleichzeitigen Verschiebens des HL1, verkleinert sich entsprechend der Winkel b so, dass beim AP der Winkel b gleich a ist. Die Flugbahn wird durch die roten Punkte sichtbar. Nach diesem Verfahren wird eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit ausgeschlossen. Dadurch besteht auch zu keinem Zeitpunkt die Gefahr des Durchsackens.

Und wieder – Landung auf einem anderem Landeplatz. Die Höhe der HL des Außenlandesplatzes spielt keine große Rolle, da die Entscheidungshöhe im flachen Gelände bei 0,5 bis 2 m liegt und dort der Abfangbogen mit Hilfe der Markierung beginnt, sodass auch die Größe des Winkels a im wesentlichen unverändert bleibt. Selbstverständlich muss die Markierung vor jedem Start neu fest gelegt werden.

Alle Fragen führen dazu, dass die Landemaschine immer vielfältig sein wird und dadurch ihre Funktion als „Sichtbarer Horizont” für Segelflugzeuge bekommt. In Flugzeugen oder Motorseglern hat der „Künstliche Horizont“ auch seine „Markierung” die für Start, Sinkflug, Landung, aber auch beim ILS (bis zur EH) genutzt wird. Doch beim Ausschweben ist die Markierung der LM unersetzlich. Besonders bei Nachtflügen (auch mit Segelflugzeugen) kann man jede Landung sicher durchführen.

 

Die Bergauflandung

Anhand einer Hangauflandung in bergigem Gelände möchte ich Ihnen mit Hilfe einer Skizze erläutern, wie das Verfahren ausgeführt werden soll:

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Bild 1: Hang auf Landung.

 

Zu Anfang wird der Anflug als Wurmlandung ausgeführt, was bedeutet, der Hang wird flach mit erhöhter Geschwindigkeit (normale Anfluggeschwindigkeit + 20 km/h) angeflogen; der Anfang des Landefeldes wird anvisiert; in 20 bis 30 m Abstand (1 bis 1,5 sec) zum Visierpunkt (VP) wird die Markierung zum Horizont des Landeplatzes gebracht, d.h. mit dem Steuerknüppel wird die M auf die Höhe des Horizontes des Landeplatzes gebracht (HL).

Der Abstand von 20 bis 30 m entspricht der Entscheidungshöhe bei einer Landung in der Ebene. Mit der Markierung kann die Flugzeuglängsachse problemlos dem Gelände angepasst werden, damit kann auch bergauf eine Zweipunktlandung sicher realisiert werden.

Die Seitenwindlandung

Seitenwind beim Endanflug

Die Landung, wie sie bereits mit der Landemaschine beschrieben wurde, ging von einer eigentlich unrealistisch optimalen Wetterlage und Landeeinteilung aus. Sehr oft haben wir jedoch zum Beispiel auf Seitenwind zu achten. In diesem Falle würde unser Flugzeug ohne entsprechende Korrektur zur Seite versetzt.

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Bild 7: Versetzung durch den Seitenwind (schon ohne WCA).

 

Richtungsslip

Um die Versetzung zu vermeiden, verwenden wir den Richtungsslip: Nach dem Eindrehen in den Endanflug leiten wir mit dem Querruder eine Rollbewegung zum Wind hin ein und behalten mit dem Seitenruder die Landerichtung bei. Die Querneigung entspricht der Stärke des Windes; es darf keine seitliche Versetzung stattfinden (Korrekturen nur mit dem Querruder).

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Bild 8:Richtungslip (im Endanflug ohne WCA)

 

Seitenslip

Im Falle einer nicht optimalen Landeeinteilung, sei es durch eigene oder auch andere Fehler und wird man nach dem Eindrehen in den Endteil parallel zur Landebahn versetzt, dann ist eine Korrektur durch zwei Kurven in Bodennähe erforderlich.

Eine sichere und einfache Lösung des Problems bietet der Seitenslip. Wir lassen uns durch die Rollbewegung (Querneigung in die gewünschte Richtung) zur Seite versetzen bei gleichzeitigem Beibehalten der Landerichtung (mit dem Seitenruder).

 

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Bild 9: Seitenslip:    R – nach rechts

L – nach links

 

Auch beim Seilriss (Windenstart) unmittelbar nach dem Abheben, soll die Markierung auf das Horizont des Landeplatzes gebracht werden („Auf keinen Fall darf sofort unkontrolliert nachgedrückt werden.“ – so DAeC „Die Segelflugausbildung“).

Mit dem Seitenslip können wir uns noch seitlich versetzen (parallel zur Startrichtung) und die Landung sicher durchführen.

Start (F-Schlepp) bei Seitenwind auch mit Richtungsslip

.und, und, und…

Über Anregungen und Feedbacks per Email würde ich mich sehr freuen!

Euer  Adalbert

 

Adalbert Dombrowski

Auf dem Graben 8

D-37297 Berkatal

Tel-Fax:     05652/3937

Mobil:        01577/8845693

dombrowskijaw[at]gmx[Punkt]de

www.landemaschine.de

 

 

Ein nächtlicher Spaziergang

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Auch bei seiner täglichen Arbeit muss Fabian unter der Tragfläche nachsehen

Seit 56 Jahren bin ich aktiv mit der Fliegerei verbunden, aber zum ersten Mal hatte ich die Möglichkeit, mich im Hangar hinter die Steuer eines Passagierflugzeuges zu setzen. Dazu kam es Dank meines Sohnes Fabian, der als Pilot berufstätig ist. Fabian hatte sich einen uralten VW Bus gekauft, der, wie sich herausstellte, grunderneuert werden musste. Mit meiner Frau sollten wir den Bus nach Polen mitnehmen, um ihn bei meinem Bekannten in der Nähe von Warschau herzurichten. Bei Fabian sind wir abends angekommen. Dieser nebelige Novemberabend war für mich wirklich aussergewöhnlich.

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Warten auf den Start

Nicht deswegen, weil unsere Fahrt nach Polen doch nicht zu Stande kam, aber trotz später Stunde schlug Fabian die Besichtigung der Wartungshangars am Münchner Flughafen Franz-Josef-Strauss vor. Gerade dort bei Nacht sind die Hallen ausgefüllt mit Arbeiten und lärmenden Turbinen, die wie ein Magnet jeden anziehen, der mit dem Bazyllus der Fliegerei angesteckt ist.

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Airbus A340 – so eine Tragfläche

Dank der nach Jahren fertig gestellten Autobahnumführung um München, mussten wir nicht durch die vollgestopften Strassen der bayrischen Metropole. Ein Lichtermeer am Boden wie auch in der Luft näherte sich uns am Ziel. Wir fahren zu dem Bereich des Flughafens, zu dem Unbefugte keinen Zugang haben. Zunächst mussten wir durch die Zugangs- und Sicherheitskontrolle: Ausweise, Berechtigungen, Formulare, … . Doch das reichte noch nicht aus. Es folgte noch ein Telefonat mit dem Sicherheitschef.

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Die Besatzung ist vollständig

Nun folgt nur noch das Durchleuchten der Taschen. Mein Taschenmesser landete im Schleissfach des Sicherheitsbeauftragten. Schliesslich sind wir auf der anderen Seite der Barriere. Vor uns stehen die riesigen gläsernen Wände des Hangars. Leer ist es hier und fremd. Die Metalltür lies einen Hauch warmen Lichtes wie auch die mir bekannte Atmosphäre technischer Routinearbeiten hinein.

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Aibusse

Ich gehöre nicht zu denen, die von sich behaupten können, dass sie gundertundachtzig Centimeter gross sind, aber hier, in unmittelbarer Nähe dieser Riesen, fühlte ich die Grösse menschlicher Ideen, die solch wunderbare und gleichzeitig perfekte fliegende Maschinen hervor gezaubert hat.

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So eine Turbine an sich

Vor uns zeichneten sich die Umrisse der Airbus A319, A320, A321, A330 und A340. Es sah aus, wie wenn sie alle auf uns warten würden.

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Proportionen

Aus Minuten der Bewunderung wurden Stunden. Erst als der Wärter mir mein Taschenmesser wieder gab, realisierte ich, dass seit unserer Ankunft drei Stunden vergangen waren.

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Ein Airbus A340 tatsächlich in der Luft

Im Auto auf der Rückfahrt machte unser Stimmengewirr, wodurch das Motorengeräusch verstummte, wie auch die von uns allen in der Luft segelnden Hände deutlich, dass sogar von der Fliegerei ganz Entfernte, wie diejenigen die auf festem Boden schreiten, von der Faszination Fliegen verzaubert werden können.

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Ein Dankeschön an den Piloten

 

Flucht vor dem Tod

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Flugvorbereitungen für den Flug in die Türkei

Alles begann am Zweiten Weihnachtsfeiertag. In Hamburg erinnert ein Dezembertag eher an den Herbst, sozusagen ein typisch grauer Himmel, wie im herbstlichen Polen. Gemütlich auf dem Sofa sitzend und durchs Fenster die Flugzeuge beobachtend, wie sie aus den tief hängenden Wolken auftauchen, im Anflug auf Landebahn 23, käme es mir nicht in den Sinn, sich von meinem 5 jährigen Sohn und meiner Frau, die gerade das Feiertagsfrühstück vorbereitete, zu verabschieden; es sollte jedoch anders kommen.

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Fabian – Konstrukteur und Pilot

Das Telefon klingelte: „… bereite das Flugzeug vor. In Mersin brauchen sie Leute. Das Auto mit ihnen ist bereits unterwegs zum Flughafen! … und noch eins, wir übernachten in München.“ In solchen Situationen greife ich zum Koffer und zur Tasche, die dafür stets bereit stehen … und los. Ein herzliches, aber schnelles Verabschieden, so eines, von denen es in meiner Arbeit als Pilot viele gibt; ich weiss nicht, wann ich wieder zurück bin.

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Unsere Wohnung in Hamburg; Fabian mit Mama

Ich gehe die Treppen hinab zum Auto. Nasse Strassen führen mich wie von selbst zum Flughafen Fuhlsbüttel. Vom Parkplatz sind es zum Tor neben dem Hangar nur ein paar wenige Schritte. Dort steht eine Hütte – eine kleine Holzhütte, in der die Piloten ihren Flugplan aufgeben und Wetterinformationen für ihre Strecke einholen. Hier habe ich regelmässig Otto getroffen, meinen Lieblingskomiker, der sich sowohl über die Bühne, wie auch über den Flughafen mit seiner typischen Leichtigkeit bewegte, doch heute war es leer. Schade, denn er hätte es selbst an einem so grauen Tag geschafft, mit einem Lachen das Vorfeld des Flughafens aufzuheitern. Ich gebe den Flugplan auf, nehme die Wetterunterlagen und gehe in den Hangar, um das Flugzeug zu holen – meine Cessna 404 D-ICRG. Unsichtbar, zwischen grossen Maschinen eingequetscht, muss sie herausrangiert und aufs Apron gezogen werden.

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Vor dem Hangar am Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel

Die daneben stehende Merlin III b bleibt einsam zurück, auf meine Rückkehr wartend, um zu fliegen, dann aber auf höheren Flight Levels, die für die Cessna ohne Druckkabine unerreichbar sind.

Ich setzte mich in die Maschine, um die entsprechenden Jeppesen-Seiten für den Flug nach München herauszusuchen.

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Amluh Standard Instrument Departure Richtung München

Ich spürte ein Zittern des Flugzeuges. Durch den Wind fortreissende Tropfen auf der Scheibe haben gar nicht dazu ermuntert, nach draussen zu gehen, doch der Preflight Check trieb unerbitterlich an, raus zu gehen und das Flugzeug zu überprüfen. Aus einem kleinen Bus wurden meine Passagiere ausgeschüttet und schon schaukelte das Flugzeug voller Leben. Nachdem alle Flugvorbereitungen abgeschlossen waren, setzte ich mich auf meinen Platz und schaltete die Lichter an, womit ich die Gespräche derer, die einige Stunden mit mir in der Luft verbringen sollten, verhallen liess. Wir rollen. Vor uns ein grosser Jumbo 747, der vier riesige Triebwerke schleppt. Ich muss langsamer rollen. Später werde ich sowieso warten, dass die Wirbelschleppenturbulenz abnimmt, da wir sonst in Einzelteile gerissen würden. Endlich bekomme ich die Startfreigabe. Unseren Vorgänger sieht man nicht mehr, doch die Luft erlaubt es nicht, ihn zu vergessen. Noch das Überprüfen der Lage des Flughafen-Horizontes auf der Windschutzscheibe und ich bin startklar. Nach München werden wir durchgehend in Wolken fliegen. In solchen Situationen fühlt sich die Ungerechtigkeit fast greifbar an: Passagierflugzeuge haben all das, was der Mensch erfunden hat, damit der Flug auch in schwierigen atmosphärischen Bedingungen sicher ist, zudem fliegen sie in Höhen, in denen die Wolken die Sonne nicht verdecken. Im Gegensatz zu ihnen, durchqueren wir unsere Strecken in den Höhen des schlechtesten Wetters. Insbesondere in den Wintermonaten, in denen die grösste Gefahr eine Vereisung ist. Ohne Druckkabine sind wir auf die niedrigsten Flugflächen verurteilt und zu wissen, dass unser anderes Flugzeug Merlin III B untätig im Hangar steht, ist mühsam.

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Unser Turbo-Prop Merlin IIIB

Fliegen mit der Cessna 404 auf Flugflächen 60 bis 110, nur ausnahmsweise und kurzzeitig ein wenig höher, kann man nicht damit vergleichen, was sich jener Faulpelz erlauben kann. Doch leider – wegen der Anzahl der Passagiere und einiger Fracht, waren wir gezwungen, die Cessna zu nehmen. Wir werden auf Piste 07 landen (ILS DME RWY 07), Approach 120,65. Unser Flug verlief ruhig, doch in der Kabine wurde es erst im Sinkflug, nachdem wir aus den Wolken herausgeflogen waren, wieder lebhafter.

Als wir mit dem Taxi fuhren, bewunderten wir die schön geschmückten Strassen der Bayerischen Landeshauptstadt. Der Schnee gab diesem farbenfrohen Weiß eine gewisse Anmut und unwillkürlich kamen Erinnerungen an Weihnachten in Warschau … Nowy Swiat, Krakowskie Przedmiescie, Powisle, „Poniatowszczak“ – das war mein zu Hause. Man hat es mir weggenommen, ohne um Erlaubnis zu fragen! Im Grunde genommen, haben sie gefragt, aber wenn man bereits in den Mostowskich wohnt, in der Rakowiecki Strasse, in Strzelce Opolskie und dergleichen Tabernakeln des Genusses für Ungehorsame, hatte ich mich für die Alternative, die PRL innerhalb von 24 Stunden zu verlassen und nun irre ich auf hochfliegenden Strassen umher, weit weg vom Vaterland.

Es ist noch früh und wir haben noch Zeit, eine Weißwurscht zu probieren, mit Süßem Senf , einer Brezn und natürlich sich an einer Maß zu messen (warum muß in solchen Situationen genau ich Pilot sein!?). Unser Grundsatz ist es, immer im Hilton zu schlafen, weil uns dort schon alles vertraut ist: die Inneneinrichtung, die Lage der Räumlichkeiten, die Möblierung und vieles vieles mehr, was uns alles zusammen ein Gefühl der Ungezwungenheit gab. Jeder von uns kennt hier alles in- und auswendig – man muss um nichts fragen und nichts verwundert einen. Innerhalb der Mauern dieser Wolkenkratzer fühlen wir uns wie innerhalb unserer eigenen vier Wände, und dennoch, jeder kann auch für sich alleine sein, wann immer er es auch braucht. Diesmal ist es das „Park Hilton München“. Schon von weitem sichtbar, ragt er mit seinen zwölf oder dreizehn Stockwerken über die anderen Gebäude hinaus. Die östliche Wand, wie eine Scheibe Honig, schaut mit seinen Fenstern von oben auf die unauffällige, in sattes Grün gebettete, Isar. Schön ist es hier. Jedoch nicht für uns sind diese Genüsse der Touristen, die hungrig sind nach diesen wunderschönen Sehenswürdigkeiten dieser Stadt, der es wert ist, mehr Zeit zu opfern, oh ja das ist es wert. In der Fußgängerzone zwischen Stachus und dem Marienplatz finden wir ein typisches, stilechtes Wirtshaus, um die berühmte Weißwurscht zu kosten. Die Technik, mit der man diese Würste isst – ein Patent der Bayern – muss man stibitzen, weil sie einfach und wirklich hilfreich ist. An der Rezeption geben sie uns die Schlüssel zu unseren vor reservierten Zimmern. Ich schlafe alleine mit dem Stadtpanorama zu Füssen. Frühstück um sieben. Wir essen weichgekochte Eier, Schinken, eine knusprige Semmel mit Butter und natürlich – wie könnte es anders sein – Honig. Wir sitzen gemeinsam an einem Tisch, jedoch berührt das Tischgespräch das Thema des heutigen Fluges nur flüchtig. Dabei fliegen wir nach Istanbul. Die Landung auf dem Flughafen „Mustafa Kemal Atatürk“, die Übernachtung im „Hilton Istanbul“. Am Abend sind wir in eine Roof Top Bar eingeladen. Wir werden über die Alpen fliegen, das Dynarische Gebirge und die Rodopen. Der Anflug höchstwahrscheinlich übers Meer (MM). Der erste Streckenteil in Wolken, manchmal zwischen ihnen. Dieser Anblick, wie „in weiß gehüllte Berggipfel“, wird mit seiner Nichtalltäglichkeit schlicht märchenhafte Erlebnisse liefern. Schön wird es sein, dies anzusehen.

Wir nehmen unsere Sachen aus den Zimmern und gehen zu den Taxen, die schon auf uns warten.

Der Münchener Morgen hat uns mit leichtem Frost begrüßt sowie mit einem Himmel, bedeckt mit hohen und mittelhohen Wolken, die die Berggipfel berühren. Mit neun Passagieren sind wir alle gemeinsam durch die Abfertigung gegangen, was die Gepäckkontrolle bedeutend beschleunigte. Meine Passagiere warteten frierend, in ein Bündel zusammengedrückt, vor dem Flugzeug und zeigten kein Interesse an dem, was ich tat und nach dem Öffnen der Tür verschwanden sie schnell in den noch kalten Sitzen. Alle habe sich wirklich gefreut, als ich endlich wieder die Flugzeugtür schloß.

Den Flughafen Riem kannte ich gut – mit seiner einzigen Landebah Runway 07 – 25 – wurde man fast immer gezwungen, in einer Warteschlange auf den Start zu warten.

Ich hätte nie geahnt, das ich jemals Fuhlsbüttel und Poppenbüttel eintauschen würde gegen Riem und Germering, wohin ich umziehen sollte. In der Kabine, neben mir, nam einer unserer Arbeiter Platz, dem ich die Rolle des „Zweiten Piloten“ versprochen hatte. Meine Passagiere sind erstklassige Fachmänner, die alle Arbeiten mit gleicher Leichtigkeit, sowohl über wie unter Wasser ausführen. Ich starte die Triebwerke: zuerst Before Starting Engines, dann Starting Engines und weiter all das, was der Pilot genau ausführt, ehe er mit dem Rollen beginnt. „D-ICRG Request taxi for IFR-Flight to Istanbul“. Ich bekomme die Rollfreigabe zu Startbahn 07 über Kilo und Bravo. Nun bleibt vor dem Start nur noch die Vorbereitung zur Landung – ein Blick auf den Horizont des Flughafens, um sich zu merken, wo sich seine Linie auf der Windschutzscheibe zeichnet und dann können wir den Flughafen Riem verlassen. Nach dem Übergang zur Radarfrequenz 129,35 und nachdem wir unseren zugeteilten FL 90 erreicht haben, macht sich Stille breit, die durch ein samthaftes Brummen der Triebwerke unterstrichen wird. Der Autopilot hält die einprogrammierten Flugparameter. In unserer Cessna 404 D-ICRG ist es angenehm warm und die Stimmen aus der Passagierkabine, die wir hören, sprechen für sich selbst. Ab und zu kommt jemand zu uns, den die von weitem sichtbaren Instrumente neugierig gemacht haben – die Augen und Ohren des Flugzeuges. Ich antworte, erläutere, erkläre – ich fliege gern mit diesen Leuten, die sich nichts und niemandem ergeben, die ich schon häufig in Situationen beobachtet habe, die reine Bewunderung erwecken. Entsprechend der Vorhersagen, fliegen wir von Süden her an, vom Marmarer Meer, auf Runway 36R und bei Approach, auf der Frequenz 126,4 melden wir established. Nach fast fünf Stunden unserer Wanderung, hat die Sonne den Platz hinter uns eingenommen, um die Stadt, die fast 1.600 Jahre lang das Zentrum der Macht war, zu erleuchten. Erbaut auf sieben Hügeln (genau wie Rom), einst mit einer Stadtmauer umgeben, hält sie heute Europa und Asien in ihren Händen. Es besteht lediglich die Frage: ob es sie vereint oder auch teilt? Nach dem Ausfahren des Fahrwerks, der Landeklappen und dann des Propeller Synchrophaser und Disengage off und jetzt nur noch die Nase so weit anheben, dass sich die Horizontlinie mit der gemerkten Horizontlinie auf der Windschutzscheibe in München deckt und schon berührt das Flugzeug von selbst den Boden. Nach der Landung und dem Abstellen des Flugzeuges auf dem Apron, nahm ein grosser Bus meine kleine, nach Bewegung hungrige Gruppe mit. Wir treffen uns später beim Mittagessen.

Ich überprüfe das Öl, welches ich spätestens nach den nächsten fünf Flugstunden austauschen werden muss, ich tanke und mache alles, was nötig ist, um morgen zum Start bereit zu sein. Zum Schluss muss ich noch die Landing Fees begleichen (Flughafengebühr).

Nach dem ich den Flughafen verlassen hatte, half mir der Taxifahrer, in den Unverständlichkeiten der Stadt zu versinken. Zum Mittagessen hab ich mich verspätet und habe dann alleine gegessen. Abends ist das Treffen in der Bar. Dort angeln die Herren die an sie gerichteten Lächeln, der wunderschönen Göttinen des Ostens heraus. Die farbenfrohen Lichter, der gläsernen Wände der Bar vervollständigen den Lichtschein der Stadt, die nun in der Abendkühle aufatmet.

Am nächsten Tag verlief alles entsprechend des hiesigen Brauches. Lediglich ein etwas ungewöhnliches Verhalten einiger, deutete auf einen gewissen Überfluß hin, aber ebenso auch auf einen gewissen Mangel … Wir durchkreuzen Anatolien (heutzutage wird es häufiger Kleinasien genannt) bis zum Flughafen Adana – welches nah am Mittelmeer liegt. Während des zwei Stunden und zweiundfünfzig Minuten dauernden Fluges, hat uns nichts spezielles am Entziffern der Morfologie, des sich ausbreitenden Panoramas, gehindert. Das Wetter machte es zu einem Aussichtsflug, dennoch hat es keinerlei Aktivität auf Seiten meiner Teilnehmer der nächtlichen Tänze erweckt, da sie nun in Lethargie gehüllt waren.

Als Werkspilot der Firma „Kronschnabel&Franke Schwerlast Spedition GmbH (www.kronschnabel.de) konnte ich mich als Spezialist sehen, aber vom Fliegen. Ans Schweißen unter Wasser würde ich mich eher nicht machen – für meine Passagiere jedoch, ist das ihr täglich Brot. Sie haben wirklich grosse Fähigkeiten und gehören zu einer Traube einiger weniger Spezialisten dieser Branche weltweit. Flughafen Adana. Viele Uniformen und militärische Ausrüstung gibt es hier: Flugzeuge, Hubschrauber, auch von flugunfähigen gibt es unzählige. Wir haben die Landeerlaubnis für Piste 05, dann auf der Bahn bis zum Ende, nach rechts, geradeaus und aufs Apron. Ein Stellplatz vis à vis vom Kontrollturm, auf dem es keine Spur von irgendeinem anderen Flugzeug gibt. Mit uns haben wir den Duft Europas mitgebracht – fremd in den hiesigen Bedingungen und völlig unannehmbar. Der Follow-Me hat seins gemacht und ist verschwunden. Keiner von uns hatte es eilig – wir waren am Ziel. Als ich die Tür mit dem Schlüssel absperrte, schaute ich in Richtung Kontrollturm. Weit und breit kein Fahrzeug, das uns mitnehmen würde. Daraufhin bin ich nochmal ins Flugzeug und frage den Tower, worauf sie antworten: „Geht zu Fuß“. So gingen wir zur Begrüssung mit einer uns an die Wand drückenden Armee (Ein praktischer Hinweis für jeden Europäer: versteck Deine Uhr tief in der Tasche, denn die Stunden zählt man hier anders ab und am besten vergisst Du Europa ganz). Vom Flughafen in die Stadt Mersin fahren wir mit dem Taxi. Es sind wohl so ca. 80km in Richtung Südwest, in Richtung Meer. Wir halten vor einem Gebäude, das bei lebendigen Leibe aus München hergetragen wurde -“Hilton Hotel“, unweit vom Boulevard, welcher den Strand abgrenzt. Schon allein der Anblick nahm uns die erste Erschöpfung. Wir sind bei uns – hier kennen wir jede Ecke. Am Morgen, so wie jeden Tag, schaute die Sonne zu mir durchs Hotelfenster hinein, so dass ich, mit den Augen blinzelnd, sah, wie das Meer mit seinem schwarzen Wasser, wie Teer, den noch leeren Strand bedeckt. Drei lange Wochen schaute ich durch dieses Fenster, ehe ich nach Bremen zurückkehren konnte, wo der Winter den wahren Charme dieser Jahreszeit unterstreicht. Lange warten wir, ehe unsere schwimmenden Lastenkräne eintreffen. Sie sollen das sinkende Schiff aus der Bedrängnis befreien. Die Fähigkeiten der türkischen „Spezialisten“ für das Löschen der Fracht des Containerschiffes haben dazu geführt, dass er umgekippt war. Es liegt auf der Seite, ist aber nicht gesunken. Jeder der mit neugierigem Auge Schiffe beobachtet, die im Hafen vor Anker liegen, sieht dieses umgekippte Containerschiff, wie ein schlecht entworfenes Spielzeug, das im Wasser stur umkippt, da es das Gleichgewicht nicht hält. So eine Operation ist ein völliges Novum für uns alle. Die Bergung wird nicht einfach, denn der Großteil der Container hält sich stur an ihren Befestigungen. Grundlegendes Arbeitswerkzeug sind diese riesigen, schwimmenden Lastenkräne, die dem Wicht das verlorengegangene Gleichgewicht wiederherstellen sollen und dabei helfen sollen, die auf ihm übriggebliebenen Container zu löschen. Diese Kräne aus Bremerhaven bis hierher zu schleppen, ist ein schweres, zeitraubendes und dazu risikobehaftetes Unterfangen!

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Die riesigen schwimmenden Kräne von Erwin Kronschnabel

Meines Erachtens gab es weder ein Kennenlernen des Landes, das einst einer Frau als Hochzeitsgeschenk gegeben wurde, noch der Befestigung, die heute ca. 5.500 Jahre zählt, oder auch des Hafens, den einst die Römer erbauten. Meine Aufgabe war es, die Tore des Hafens von Mersin für unsere Schlepper und die von ihnen gezogenen Lastenkränen (jeder mit einer Hubkraft von 6.000 Tonnen) zu öffnen. Das sollte doch eine einfache Sache sein. Lebendiges Bargeld für den Hafen und kleinere Verluste für den Reeder des Unglücksschiffes. Alle waren sich bewußt, dass jeder verlorene Augenblick über die Rettung des Schiffes entscheiden kann. Doch in der Hafenmeisterei tauchten ständig neue, völlig unverständliche Schwierigkeiten auf, die mich zur Erschöpfung brachten. Irgendwann sah ich überhaupt keinen Ausweg mehr aus der Situation und habe sie auch überhaupt nicht verstanden. Die Türkei ist ein Land, in dem ein Europäer sehr viel Zeit braucht, um die hier regierenden geheimen „Gesetze“ zu entschlüsseln. Auf von mir gestellte Fragen über den Grund, warum es keinen Fortschritt gab in der so einfach erscheinenden Sache, erhielt ich keine konkreten Antworten. Die Situation hatte ich überhaupt nicht in der Hand. Ich fühlte mich verloren, unbeachtet und angewiesen auf unbegründete, negative Entscheidungen der Hafenbehörde. Ins Extrem geführt und voller Wut bin ich zum Auto gelaufen – ein schöner kleiner Daihatsu, mit dem ich wie im Ferrari mit vollgas voraneilte und Kilometer schluckte.

Sie zwingen mich, die Taktik zu ändern – dachte ich mir – eine List anzuwenden, irgendeine Geheimwaffe, aber was für eine? Und wo soll man diese finden? Ich wusste, dass die für mich nicht greifbaren Gespräche in ihrer Sprache, des Rätsels Lösung sein können. So ein Handeln, ist eine für mich völlig unbekannte Gesprächsform – das ist schlicht und einfach ein Gefecht. Und ich muß es gewinnen. Ähnlich war es in Portugal in Lissabon: die von mir beschäftigten Arbeiter klauten die „Schätze“ des vom Grund der Bucht gehobenen Schiffes Tollan. In seinen Halten gab es einige unversehrte Container, unter denen auch einer aus Polen. Und gerade dieser war der wertvollste! Beim Öffnen der Tür schüttete sich goldenes Besteck aus. Hätte man ihnen, wie sie mit weit aufgerissenen Augen dastanden, die Hände zusammenbinden sollen? Das hätte auch nichts geholfen. Der Schatz verschwand tagsüber wie auch nachts, übers Wasser wie auch über Land. Wir waren befreundet, ich vertraute ihnen … . War ich naiv! Das Ende des Liedes war, dass auch ich ein Besteckset klaute, zusammen wohl sechs Stück. Einige Zeit lang hatte ich sie zu Hause, dann sind sie mir irgendwo „entkommen“ – geblieben sind mir nur Erinnerungen an, wie sich dann herausstellte, das nicht goldene, sondern vergoldete Vergehen.

In schwierigen Situationen braucht jeder Mensch einen Augenblick Ruhe um nachzudenken, um sich wiederzufinden. Beim Besichtigen der Stadt traf ich auf den Marktplatz. Die hiesigen Stände gefallen mir gut. So voller Leben, voll von schreienden Händlern, die gierig auf den verlorenen Neuling aus Europa schauen. Günstig ist es hier und man kann wortwörtlich alles kaufen, sogar das, was man gar nicht braucht. Später dann, zu hause, schaut man sich diese Kleinigkeiten an, die man gekauft hat und fragt sich: wozu brauch ich die? Es werden Geschenke!

Und gerade hier fragte mich ein junger Mann, woher ich bin. Er hatte in Deutschland studiert und war nach ein paar Jahren nach Hause zurück gekehrt. Wir unterhielten uns länger, als üblich. Es zeigte sich, dass San, denn so war sein Name, Arbeit suchte! Er sucht Arbeit? Er kennt alle Bräuche und Laster der Leute hier. Er kann mir helfen!

  • Ja, ich habe Arbeit für Dich – sage ich – aber nicht für lange, höchstens für einen Monat.
  • In Ordnung – antwortete er.

Dies war meine Waffe, mein Schlüssel zur Wahrheit und das Ende der Probleme! Und so war es wirklich. Einige Tage lang folgte er mir auf Schritt und Tritt und als er ging, nach einem weiteren erfolglosen Tag in der Hafenmeisterei, sprach er zu ihnen in ihrer Landessprache – sie waren sprachlos! Stille machte sich breit. Sie umringten uns von allen Seiten, entschuldigten sich, schlugen Dinge vor und erledigten alles. Es stellte sich heraus, dass das Wichtigste war, Türke zu sein! Danach fragte ich, worüber sie gesprochen hatten. Die Ursache für alles war meine Sturheit. Ich hatte nicht verstanden, dass ein entsprechendes Päckchen mit Banknoten alles geregelt hätte. Doch auf diese Weise und ohne Päckchen bekamen unsere Schlepper grünes Licht.

Die vorbereitenden Arbeiten, um das Schiff wieder aufzurichten,zu beobachten, war schlicht faszinierend. Leider – konnte ich nicht bis zum Finale bleiben – war ich nur bis zu dem Moment dabei, an dem ein Loch in den Rumpf des Riesen geschnitten wurde. Die Crew, welche die Lastenkräne aus Bremerhaven hergeschleppt hatte, war nach der Seereise bis an die Grenzen dessen, was ein Mensch aushalten kann, erschöpft und langte danach, so schnell wie möglich, nach Hause zurück zu kehren. Die in ihre Gesichter geschnittene Erschöpfung lies mir keine Wahl.

„Fliegen wir morgen?“ „Gut, warum nicht?“

Das ist die Türkei. Ich bin gesättigt und das Hotel ist der einzige Ort, an dem ich mich wirklich sicher fühle. Deswegen machte ich mich gleich nach dem Frühstück auf zum Flughafen Adana, um schon vorher das Flugzeug für den morgigen Flug vorzubereiten. San brachte irgendeinen alten Wagen herbei und gemeinsam machten wir uns auf den Weg. Ich hatte eingewilligt, dass er die Rolle unseres Taxifahrers übernahm. Jede verdiente Lira hat für ihn einen großen Wert. Während der Fahrt fluchte San andauernd, wodurch ein Gespräch in dem Maße erschwert war, dass wir es mit unsere Unterhaltung gut sein ließen. Wir arbeiteten gut zusammen, viel habe ich besichtigt (das Freudenhaus nicht zu erwähnen, welchem, es wert wäre, ein eigenes Kapitel zu widmen) und jetzt fahren wir auf ein Treffen mit den schon letzten Widrigkeiten. So, wie dieses erschöpfte Auto dem Ende zugeht, geht es auch unsere Zusammenarbeit. Wie zur Bestätigung leuchtete eine rote Lampe am Armaturenbrett auf. Die Lichtmaschine. Wir fahren weiter, eine Werkstatt suchend.

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Eine Auto-Werkstatt

Vom Asphalt herunter fahren wir auf sandigen Boden. Daneben stehen in einer Reihe alte Autos, um repariert zu werden und bei ihnen winden sich arbeitende Jungs. Sie arbeiteten sehr schnell, geschickt, ohne eine überflüssige Bewegung und wortlos … . „Arbeit“ längst vergangener Epochen.

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Ein jugendlicher Mechaniker bei der Arbeit

In der Ecke der Räumlichkeit – der Werkstatt stand ein Stuhl und zwei Tische – ein kleiner und ein etwas größerer, soliderer mit einem Schraubstock und darauf verstreutem Werkzeug. In der Ecke beim Fenster saß regungslos, in Gedanken versunken, ihr Arbeitgeber. Nach einem kurzen Gespräch zwischen San und dem Chef, machten sich drei Jungs an die Arbeit bei unserem Fahrzeug. Ein junger – vielleicht 12-jähriger Bursche, kratzte Sand an der Unterseite des Autos ab. Zwei andere tauchten unter der Motorhaube ab. Nur die herausstehenden Beine verrieten ihre Anwesenheit. Nach ein paar Minuten trugen einige noch mehr verschmutzte Burschen ihre Eroberung – die Lichtmaschine.

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San, der Eigentümer und seine Mechaniker

Nun trat der Meister zur Vorführung bei und die wißenshungrigen Lehrlinge nahmen neugierig das ihnen unbekannte Fachgebiet auf – auf den Straßen sind ihre noch so kurzen Leben so wichtig. Ein defektes Kugellager wurde durch ein neues ersetzt, welches der jüngste von allen Fünfen herbeibrachte – man weiß nicht woher. Gestikulation und ein Wortwechsel zwischen dem Winzling und dem einzigen Erwachsenen in dieser Firma zeigte, dass noch etwas fehlte. Nach einer Beratung wurden die fehlenden Nieten durch entsprechend gekürzte Nägel ersetzt.

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Die Reparatur der Lichtmaschine

Nach einer Viertelstunde konnten wir unsere Reise fortsetzen und sind ohne weitere Hindernisse nach Adana gekommen. Auf dem Flughafen und diesmal behandelte man mich sehr missbilligend. Es verging einige Zeit, ehe ich durch die Kontrollschnüre zu den Pilotenräumen durchgedrungen war. Ich gab den Flugplan auf für unseren Flug nach Bremen mit einer Zwischenlandung in Thessaloniki. Ich musste noch auf den Tankwagen warten. Als ich gemütlich im kühlen Zimmer, mit Blick aufs Vorfeld, saß, weckte mich der Anblick von fünf Männern, die eine nicht allzu große graue Tonne auf Rädern zogen. Sie bewegten sich in Richtung meines Flugzeuges! Wie vom Blitz getroffen, lief ich, schreiend und mit den Armen fuchtelnd, die Treppen hinunter. Auf diese Weise versuchte ich die zum Handeln bereiten Tank-“Experten“ aufzuhalten. Vom eigenen Geschreie erschöpft, erreichte ich die Tragfläche des Flugzeuges und die über mein Verhalten verwunderten „Experten“ unterbrachen das Pumpen. Ich riss den in den Tank gesteckten, schwarzen, morschen Gummischlauch heraus. „Was macht ihr?! Was ist das?!“, rief ich. Ich weiß nicht, durch was für ein Wunder es es mir gelang, herbeizulaufen, ehe der erste Tropfen dieses ungewissen Treibstoffes in den Tank gefallen war. Die jetzt kleinlaute „Technische Crew“ stand regungslos da und wusste nicht, was sie tun sollte. Mir fehlten die Worte. Zuerst musste ich mich beruhigen. Der Schweiß biss in den Augen, die Kleidung klebte am Körper. Ich öffnete die Tür des Flugzeuges. Ich setzte mich auf die Treppen und deckte mich mit dem hier so geizigen Schatten zu. Die Gedanken flüchteten ganz von alleine nach Hamburg, zu den Leuten auf dem Flughafen, denenn man ihr ganzes Vertrauen schenkt – mit vollem Vertrauen zu dem, was sie tun. Sie haben uns Piloten an ein psychischen Komfort gewöhnt, der hier völlig fehlt.

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Tanken in Hamburg

Aus dem Schrank holte ich ein großes Hirschleder, saubere weiße Leinen und einen großen Trichter mit einem eingebauten Filter. Der Seriöseste aus dieser Gruppe von Spezialisten ließ mich nicht für einen Moment aus den Augen – er „assistierte“ bei all meinen Tätigkeiten. „Halt mal!“ Ich drückte ihm alles, was ich mitgebracht hatte, in die Hände. Ihren Trichter zum Treibstoff Einfüllen gab ich ihnen zurück – er war dreckig und verbogen! „Jetzt hast Du DIESEN Trichter“ ganz neu und bisher unbenutzt, nun wurde er seiner Bestimmung gerecht. Zuerst das Hirschleder, dann die Leinen und erst dann sagte ich „Pumpen!“ während ich auf das Ende des, von ihrem Chef gehaltenen, Gummischlauches schaute. Der Spezialist vom Pumpen begann geschickt seine Hand zu bewegen und … nichts lief! „Es kommt nur Luft“, meinte der Chef. Tatsächlich hörte man, dass etwas läuft (jetzt verstand ich, wie ich es zum Flugzeug schaffen konnte, ehe der erste Tropfen in den Tank gefallen war!). „In diesem Tank sind wirklich 100L?“

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Tanken in Adana

„Natürlich!“ hörte ich die Bestätigung. Und plötzlich, tatsächlich, kam was … . Doch anstatt von Treibstoff, spuckte die Pumpe schwarzen Flaum aus. Reste von morschem Gummi und ich weiß nicht, was noch, aber auf jeden Fall hatte diese schwarze Masse mit Treibstoff nichts zu tun. „Stopp! Stopp!“ rief ich, während ich schon wieder dem Mechaniker den Gummischlauch aus den Händen riss. Der andere hörte auf zu pumpen, doch ich hörte nicht auf zu schreien. Ich konnte mich nicht beruhigen und nannte sie weiter gedankenlose Dummköpfe, Mörder und ich weiß nicht wie noch. Das erste, was wir in einem fremden Land lernen, sind Schimpfwörter. Von diesen hatte ich einige auf Lager und mit einem mal wollte ich sie alle hinauswerfen, wie einen Fluch! Die Zeit habe ich nicht gemessen. Die Lufttemperatur war in der Zwischenzeit gefallen und die Schatten waren sichtbar länger geworden, ehe ein LKW mit einer original verschlossenen Tonne Shell Treibstoff angefahren kam. Sie tankten voll. Jetzt war ich schon beruhigt wegen des Treibstoffes, jedoch stand noch die Triebwerksinspektion bevor. Auf dem Flughafen gab es niemand anderen als sie, wer sonst die 50-Stunden Inspektion hätte durchführen können. Sie waren die einzigen – bekommen sie es hin!? Sie haben es hinbekommen. Aber ich rührte mich auch nicht vom Fleck.

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Routinearbeiten auch in Adana

Wir kehren mit San nach Mersin zurück. Die Silhouette der beleuchteten Stadt verwischt den Anblick, wie man ihn am Tag hat, doch den Geruch ändert sie nicht. Nach diesen Tag – dem letzten und für uns beide so unterschiedlichen – wollen wir San gebührend verabschieden. Wir wollten unsere leeren Mägen sanft und langsam füllen. Jeder von uns wählte gerade das aus, worauf er Lust hatte. Schon in der Nacht der Verabschiedung sagte ich zu San: „Du bist der einzige Türke, den ich schätze und wirklich mag.“ Am Morgen spürte ich durch die geschlossenen Augen eine sanfte Berührung der Sonnenstrahlen – die Zeit war gekommen, um aufzustehen. Meinen liebgewonnenen Daihatsu hatte ich nicht mehr, also fuhr ich mit dem Taxi zum Hafen, um meine neuen Passagiere abzuholen. Sie schliefen an Bord der Schlepper und ans Ufer, wo ich auf sie wartete, kamen sie mit einem kleinen Motorboot. Sie sahen nicht erschöpft aus – man sah ihnen die tagelangen Kämpfe mit den auf den Wellen ungehorsamen Lastenkränen nicht an.

  • Habt ihr die Erlaubnis, die Grenze zu überschreiten? – fragte ich.
  • Nein. – hörte ich als Antwort.
  • Wir müssen irgendwelche Stempel besorgen. In diesen Dingen sind die Türken

unnachgiebig. Wir haben wortwörtlich überall gesucht. Doch weit und breit war keine Spur eines Grenzsoldaten. Die Zeit lief … was sollten wir machen? Wir versuchen unser Glück in Adana. Es gab keinen anderen Ausweg und dennoch wurde damit der Konflikt mit den Machtorganen vorprogrammiert. Schließlich setzte sich die Karawane von drei Taxen in Bewegung Richtung Flughafen, mit „illegalen Immigranten“ an Bord. Die Bräuche dieses streng bewachten Landes kennend, ahnte ich, welche Probleme auf uns vor dem Abflug warteten. Interessanterweise wurde zufällig der heutige Sonnenaufgang mit dem Datum des 13ten Januar notiert und dazu auch noch einem Freitag. „Schön verspricht der Tag zu werden“ hätte meine Tante gesagt. Die Bestätigung meiner Vorahnung war unsere erste Begegnung mit einem bedrohlichen Soldaten der unsichtbaren Grenzen. Die Probleme wurden größer, je mehr Pässe überprüft wurden. Die Entscheidung ist unwiderruflich: „Es gibt keine Einreiseerlaubnis, als gibt es auch keine Möglichkeit, auszureisen!“ Als einziger der ganzen Gruppe blieb ich ruhig, die anderen versuchten auf die unterschiedlichsten Weisen die Situation zu retten. Auch Telefonate mit dem Deutschen Konsulat halfen nicht. Wir müssen nach Ankara fliegen, um dort die Ausreiseerlaubnis zu erhalten. So war ich gezwungen, den Flugplan zu ändern: Destination Aerodrome LTAC (Ankara Esenboga), Alternate Aerodrome LGTS (Thessaloniki) und unter den Remarks schrieb ich Technical Stop dazu!

In diesem Land lief alles entgegengesetzt meiner Pläne. Ich weiß, dass das ungerecht ist, aber meine ganze Objektivität wurde gestern mit Füssen getreten. Das war so: San führte uns ins Freudenhaus oder eher einem Städtchen umgeben mit vier oder fünf Meter hohen Mauern mit einem riesigen Tor und einigen Moralwächtern. Wir sind normal durchgegangen, Minderjährige hingegen kletterten durch jede Lücke oder Vorsprung in der Mauer hindurch, um einen Blick zu erhaschen, auf die vergitterten Früchte. Niemand kümmerte sich um sie. So einige Sehenswürdigkeiten haben wir besucht und das war das schöne an diesem Ausflug. Zum Abschluss, um den gelungenen Ausflug zu feiern, gingen wir ins Restaurant – und was für eines! Im römischen Stil, wie das Kolosseum, in den Farben rot und weiß. Wir saßen alle zusammen (leider konnte San nicht mit uns sein) an einem großen Tisch. Essen, Musik und ein formschönes Mädchen mit entblößten Hüften (beschäftigt von eben diesem Haus) zusammen mit uns. Der Kellner hatte sie angewiesen uns Gesellschaft zu leisten – warum auch nicht. Dieser frohe, nette Abend mit dem obligatorischen Champagner beendeten wir mit einem saftigen Trinkgeld für die Gemeinschaftskasse. Der Kellner zählte das Geld und es stellte sich heraus, dass nochmal soviel fehlte – warum? „Jeder von Euch zahlt das Mädchen!“ Unser gemeinschaftlicher Einspruch bedeutete eines: Nein! Wir standen vom Tisch auf, um die Treppen hinauf zum Ausgang zu gehen. Plötzlich wurden alle Lichter angeschaltet und ganz oben, wie durch einen Zauberstab, erschienen solide gebaute Ringer, die einen für uns undurchdringbaren Halbkreis bildeten. Es half alles nichts und erst als der letzte Kurus (1/100 Lira) sich auf dem Tisch befand, ging das Licht wieder aus. Das ist die echte Türkische Gastfreundschaft, weitab vom touristischen Gedränge. Die gesammelten Erfahrungen reichen uns allen sicherlich für viele Jahre.

Die Starterlaubnis erhielt ich nach der Bewältigung von Schwierigkeiten, an die man nie gedacht hätte und ich mir überhaupt nicht vorstellen konnte. Lediglich das Wetter lies uns nicht im Stich – es war bildschön, typisch für die südlichen Breiten. Nach dem Triebwerksstart noch die ATIS und Funkkontakt mit dem Kontrollturm auf 121,1. Jetzt waren wir bei uns, die Tür geschlossen, die Triebwerke laufen, nur noch die Take Off Clearance und dann sehen sie uns nicht mehr! „D-ICRG Your ATC Clearance, are You ready to copy?“ – ja, ja, wir sind bereit, je schneller desto besser. Auf der Startbahn überprüfe ich noch auf der Windschutzscheibe die Lage des Flughafen Horizontes und „D-RG, QNH 1017, cleared for take off.“

Los geht’s. Wie schön, wie ruhig – wirklich wunderbar: das Flugzeug steigt in die Höhe und zeigt das, was schön ist und all das, was das Herz erfreut, so dass man unsere Fliegerei einfach lieben muss! Für nichts anderes würde ich das eintauschen, für keine Schätze der Welt. Jetzt muss ich noch umschalten auf Radar 126,5. So lange der Flug in die Türkische Hauptstadt sich mit der Strecke nach Thessaloniki (Tanken) deckte, protestierte ich nicht. Im geeigneten Moment meldete ich dem Radarlotsen jedoch: die technischen Probleme sind behoben und entsprechend unseres Flugplanes wollen wir zu unserem Ausweichflughafen nach Thessaloniki fliegen. Die Freigabe erhielt ich sofort und auf diese Weise gelang es mir zumindest einmal, auf der Oberseite zu sein. Im Flugzeug ist es laut, alle freuen sich über die Heimreise, nach einer langen Periode der Sehnsucht. An Bord habe ich eine Frau, die Crew unserer Schlepper (darunter zwei Kapitäne der hohen See) und einen Hund! Diese Gruppe ist nichts anderes, als Wandersleute, die durch die Welt ziehen, unter der Flagge Kronschnabel & Co KG aus Bremerhaven. Die Aussicht entschädigte uns für alles. Delta Romeo Golf (die häufig verwendete, verkürzte Form – in diesem Fall von D-ICRG) flog von allein, ich begrenzte mich einzig darauf, den nächsten Compulsory Reporting Point zu melden. Aus der Luft meldete ich den Flugplan Thessaloniki – Bremen, mit Ausweichflughafen Hamburg. Vor der Landung meldete uns die ATIS Golf Ostwind, so dass die Landung auf Piste 10 sein wird. Diese Landebahn hat kein ILS Landeanflugsystem, was bei diesem Wetter aber auch kein Problem darstellt. Die Landung mit dem Flughafen in Sicht und dazu der Anflug von über der Bucht – super. Es war wert, die Stadt, die zu unserer linken Seite lag, aus der Luft anzusehen. Zum Auftanken müssen alle Passagiere das Flugzeug verlassen und jeder tat dies mit Vergnügen, um vor der letzten Landung schon heute in Bremen, die Glieder zu strecken. Das Betanken der Maschine sowie jegliche andere Formalitäten verliefen ohne allfällige Schwierigkeiten – wir waren ja schon in Europa. Das Wetter, entsprechend der Vorhersage des hiesigen Met Office – CAVOK, zum Ende der Strecke eine mögliche Verschlechterung, aufgrund einer aufziehenden Warmfront. Die Flugstrecke verlief nahezu parallel zur Küstenlinie der Adria, so dass sich niemand beschweren konnte. Die Zeit lief davon, und die untergehende Sonne kettete die Augen der Passagiere an die Fenster, was so viele unvergessliche Eindrücke lieferte. Die Stimmen aus der Passagierkabine wurden lauter und halbe Sätze, die zu mir gelangten, bestätigten die angenehme Stimmung in einem Maß, wie dunkle Farbschattierungen die ferne Erde überschwemmten. In der Rolle des zweiten Piloten saß neben mir einer der besten Kranfahrer unserer schwimmenden Lastenkräne. Wir flogen fast genau Richtung Norden und die Sonne zu unserer linken Seite endete seine Wanderung und warf dabei eine unbeschreibbare Farborgie auf uns. Unter uns waren schneebedeckte Berge und auftauchende Lichtpunkte. Sie zeichneten die Bilder der Leben derer, die auf der Erde waren. Dann wurde es vollkommen dunkel. Ich schaltete die NAV-Lights an und die Heizung drehte ich hoch: Outside Air Temperature -20 Grad Celsius. Jetzt konzentrierte sich das Interesse meines Helfers auf die mit gedämpftem Licht beleuchteten Instrumente. Die Blitze der Strobe Lights zeichneten die Silhouette des Flugzeuges. Fragen verkürzten die Flugzeit – so vergingen drei Stunden und bis nach Hause war es nicht mehr weit. „Sag mal Adalbert, was wäre, wenn jetzt ein Motor den Gehorsam verweigern würde?“ „So etwas kann nicht passieren“ – sage ich. „Über 90% der Unfälle in der Luftfahrt werden durch Menschenfehler verursacht. Unsere Triebwerke sind wirklich zuverlässig. Hör mal hin, wie schön sie arbeiten und alle Parameter halten. Aber selbst wenn das passieren sollte, bei der aktuellen Last und später dann bei verringerter Geschwindigkeit, gäbe es nur eine Entscheidung: Landung auf dem nächsten Verkehrsflughafen.“ „Und was, wenn der zweite Motor auch nicht arbeiten würde?“ fragte er. „Dann wäre die Situation schon eher unangenehm, aber die Cessna hat eine verhältnismässig hohe Gleitzahl und aus meinen Erfahrungen als Segelflieger schöpfend – würden wir auf dem nächstgelegenen Flugplatz landen oder aber auch auf einer grossen Wiese.“ „Und das ist sicher?“ – „Vollkommen.“ Er bereitete sich schon auf die nächste Frage vor, doch ich bat ihn, damit zu warten, denn jetzt muss ich eine Weile in Ruhe nachdenken. Der Himmel war mit Sternen bedeckt und einem Schleier Cirruswolken, aber weit vor uns am Horizont zeichnete sich eine schwarze Wand ab. Eine riesige schwarze Wand, fast vom Boden bis zu den Sternen – die Warmfront, die ich nicht so schnell erwartet hatte und auch nicht so gross. So eine riesige habe ich bisher noch nicht gesehen! Ich weiss nicht warum, aber in seine Ungewißheit wollte ich nicht eintauchen. Unsere Cessna war auf -20 Grad Celsius gefrohren und die Warmfront ist eine zerrüttete, umhertanzende warme Masse. Wie wenn ein Kleinkind seine Zunge an eine gefrohrene Scheibe drückt – es ist schwer sie wieder loszubekommen! Und danach tut es weh. Ähnliche Situationen hatte ich während meiner Fliegerei schon oft – häufig flog ich mit einem „kalten“ Flugzeug in eine Warmfront und eigentlich habe ich mir nie darüber Gedanken gemacht. Also warum jetzt? Woher jetzt diese Zweifel? Das lag wohl an diesem schier riesigen, von mir bisher noch nie gesehenen Ausmaß DIESER Front. Bald müsste die Silhouette Ljubljanas, mit schnee bedeckt und tausenden von Lichtern hervorblitzend, auftauchen. Ich gelangte zu der Einsicht, dass ich es nicht riskieren werde, denn wozu auch. Wir haben Zeit, es ist schon völlig dunkel. „Geh zu ihnen nach hinten und sag ihnen, dass wir in Ljubljana landen.“ So eine Reaktion hatte ich nicht erwartet! Fast sofort entstand eine Protestwelle, die sogar das Flugzeug ins Schwanken brachte: Bitten, Geschrei sowie Flehen und Überzeugungen, warum wir den Flug fortsetzen müssten. Mein Gesandter kehrte zurück, setzte sich hin, schnallte sich an und sah mich an, ohne ein Wort zu sagen. Die eingetretene Stille war das Warten auf meine Entscheidung. Ich drehte mich nach hinten um und sah ihre Augen, die mich fest musterten. Augen voller Hoffnung voll mit Glauben und Ausdrucksstärke. Ich gab bei. Ich hatte keine Kräfte, um sich zu wehren und meine Vermutungen zu begründen, warum wir landen müssten: „In Ordnung – wir fliegen weiter.“ Meine innere Ruhe war jedoch verschwunden und an dessen Stelle trat eine seltsame, unerklärliche Unruhe. Das Sammeln der Eindrücke des Fluges wurde eine Tätigkeit, die man ausführen konnte, doch bereitete sie keine Freude mehr. Aus diesen entdeckerischen Meditationen, riß mich der neben mir sitzende Mensch heraus, der Tag für Tag mit seinem kleinen Finger 6.000 Tonnen hebt und und sie so sanft bewegt, wie ein Hubschrauberpilot seinen Stick. „Und was wäre, wenn es beginnen würde zu vereisen, so wie es bei unserer Arbeit häufig passiert?“ – fragte er weiter. „Auf solch eine Eventualität ist das Flugzeug auch vorbereitet. An der Leading Edge der Propellerblätter, der Tragflächen und des Leitwerkes sind Gummistreifen befestigt, die mit Hilfe der Boost Pump aufgeblasen werden und dadurch das abgesetzte Eis brechen, wodurch sie das Flugzeug vom Gewicht des Eises befreien.“ Nachdem ich den nächsten Cumpolsory Reporting Point gemeldet hatte, schalte ich um zu Munich Radar 127,95. Jetzt haben sie mich auf ihrem Schirm: sie sehen den Kurs, auf dem ich fliege und die Höhe. Ich bin sicher – sie führen mich. Die Lichter Ljubljanas haben wir zu unserer rechten Seite schon weit hinter uns gelassen. Vor uns führt uns der Weg über die Alpen und dann, schon fast in Reichweite des ausgestreckten Armes, befindet sich der Flughafen Bremen. Die beleuchtete Kabine markiert in schwarz all das, was uns umgibt. Die Blitzlichter des Flugzeuges unterbrechen diese Dunkelheit für einen kurzen Augenblick, doch nach einiger Zeit reagiert man auf sie nicht mehr. Mehr Aufmerksamkeit widme ich nun den Instrumenten, die sicher meine Taten kontrollieren. Wir sind in Wolken eingeflogen. Blitzartig kamen mir Gedanken, als ich die OAT ablaß: +4 Grad Celsius. Diese Wolke ist eine Falle, in welche sich ein Haufen gefrohrenes Metall hineingedrückt hat! Ohne mein dazu Tun verkrampften sich meine Muskeln bis zum spürbaren Schmerz. Doch nichts hatte sich verändert. Wir warten – nichts passiert. Plötzlich jedoch begann es zu schneien. „Schnee!“ – rief mein Nachbar aus. Grosse, nasse Scneflocken beklebten die Windschutzscheibe – Windshield Heat, On! Auch die Beleuchtung der linken und dann der rechten Tragfläche schaltete ich an. Gemeinsam beobachteten wir, wie sich der Schnee schichtweise auf die Tragfläche legte. „Kannst Du diesen Schnee abwerfen?“ „Nein, jetzt noch nicht. Es ist noch zu wenig – wir müssen warten, bis es mehr ist und er stärker gefrohren ist, dann …“ Der Schnee klebte überall und nasser Schnee ist schwer … „Es schneit nicht mehr!“ – meldete mein „Zweiter Pilot“ mit lauter Stimme. Das ist gut. Wir warten kurz und versuchen dann einen Teil des Balastes loszuwerden. Ich schaue auf die Tragfläche und überlege, wie dick diese weisse Bettdecke wohl ist als plötzlich – wie auf Bestellung, irgendetwas ein Loch in den Schnee schnitt – REGEN! Zunächst nur Regentropfen, doch nach wortwörtlich einer Sekunde – wie wenn jemand aus Eimern Wasser auf die Scheibe schüttete! Das ist das Ende! Für uns gibt es keine Rettung mehr. Bisher hatte ich nichts vergleichbares erlebt! Ein monströser Wolkenbruch! Diese unglaubliche Situation überwältigte mich vollkommen. Wie ein Gefangener wusste ich, dass der Kampf der einzige Weg zum Überleben ist. In solchen Momenten ist die Konzentration auf das Handeln so riesig, dass kein Platz für irgendetwas anderes bleibt, als nur für den Kampf, doch zur Verfügung stehen Dir lediglich Bruchteile von Sekunden. Automatisch wirfst Du überflüssige Tätigkeiten ab – es beginnt die Flucht vor dem Tod. Entschieden schob ich die Gashebel zum Anschlag. Beide bisher so ruhige Triebwerke jammerten nun mit voller Kraft. Jetzt schalte ich Engine and Prop De-Ice (Die Einrichtung gegen Vereisung) auf „On“ und dann noch Disengage (den Autopiloten ausschalten). Doch das Steuerhorn zu bewegen, erweist sich als unmöglich! Wahrscheinlich haben die verdammten Sicherungen versagt! Ich lehne mich nach rechts und reiche mit meiner hand zu ihnen. Keiner ist rausgesprungen! Also kann es das nicht sein. Aber was dann? Das Steuerhorn ist weiterhin blockiert, also müssen die Querruder und das Höhenruder fest sein! Und das Seitenruder ist auch starr! Alles ist festgefrohren … Turbulenz beginnt mit dem Flugzeug zu schütteln – alles wackelt und die Geschwindigkeit sinkt. Die Triebwerke reissen mit voller Kraft, doch dieser Eisklumpen ist für sie zu schwer. Mit aller Kraft reisse ich am Steuerhorn, aber ich habe keine Chance. Auch die Pedale geben nicht nach. Nicht der Autopilot war schuld, es war das Eis, welches unser Flugzeug bedeckte und wort wörtlich alles blockierte, innerhalb von Sekunden! Die Geschwindigkeit fällt, mehr als sie abzulesen bleibt mir nicht. Die Flugzeugnase hebt sich. Die Stall Warning schweigt noch. Gleich reisst die Luftströmung ab, wir werden in den Abgrund stürzen und dann spüren wir den Einschlag der verlorenen Träume! Wir werden auf eine Seite kippen und dann mit der Nase abwärts. Das Flugverhalten in solchen Situationen kenne ich genau und ich weiss, wie man dem vorbeugen kann, doch dazu brauche ich ein funktionierendes Steuerhorn und Pedale! Ich muss sie jetzt befreien – die unsichtbaren Fesseln zerreissen! Die Flugzeugnase stoppte ihre aufwärtsbewegung! Die linke Tragfläche sackte ab! Wir waren in dieses schwarze Loch gestürzt, welches uns vom Radarschirm wischen wird. Das Zerren half nicht. Hilfe suchte ich auf dem Horizont, dem künstlichen, aber auch er war blockiert. Regungslos schaute er mich an. Der Druck der Anschnallgurte und wie mein Körper hin und hergeworfen wurde waren die einzigen Informationen über die Lage des Flugzeuges. Wir fallen wie ein Stein! „D-ICRG hier München Radar, sie verlieren an Höhe, was ist los?“ Ich hörte diese sehr ferne Frauenstimme, aber mich betraf sie nicht, sie war völlig unwichtig und ich hatte keine Zeit, mich damit zu beschäftigen Diese Stimme hatte jetzt für mich keinerlei Bedeutung. Wir fielen, hatten aber nicht mehr als 2.000 Meter zur Verfügung. Und auch nur ein Meter mehr bedeutete die Berührung mit dem Ende des Daseins. Ich muss hier rauskommen! Ununterbrochen riss ich am Steuerhorn mit einer monströsen Gewalt, die mir in diesem Moment herabgesandt wurde. Wenn wir in den Boden stürzen, werden die Zeitungen und Luftfahrtzeitschriften schreiben: „Die Ursache der Tragödie war ein Pilotenfehler. Falsche Bewertung der Wetterbedingungen!“ – und sie werden recht haben. Das weiss ich selbst. Vor einer Sekunde hörte ich eine Lufthansa, sie fliegen sehr hoch, doch auch sie meldeten Probleme mit Vereisung! Wir hier unten, wo die Eisbildung noch viel stärker ist, können keine Hilfe erwarten! Ein weiterer irrationaler Gedanke quälte mich: wenn wir am Gebirge zerschellen, werde ich mir die rechte Hand verbrennen, doch das will ich nicht! Das lasse ich nicht zu, dass man so über mich schreibt und meine Hand will ich mir auch nicht verbrennen! Ich sah nur die Instrumente, die zum ersten mal im Leben logen. Ich hörte nichts. Die absolute Stille dämpfte alle Geräusche, damit mich bei diesem Kampf nichts störte. Wir fielen herab und führten dabei Kunstflugfiguren aus. Plötzlich schlug mir etwas mit voller Wucht auf die Brust! Das Steuerhorn! Es war das Steuerhorn, das mir auf die Brust schlug! Das Höhenruder! Das Höhenruder ist frei! Noch die Querruder, sie muss ich auch befreien. Ich drückte das Steuerhorn nach vorne in die Neutralposition und jetzt drehe ich noch stärker in beide Richtungen. Löst Euch! Ich muss sie los bekommen, denn anders kann ich doch nicht fliegen und weiter herabfallen können wir nicht mehr! Ich hänge in den Gurten, also fliegen wir wohl auf dem Rücken. Etwas riss an mir und die zusätzliche Kraft hatte geholfen – die Querruder waren frei! Ich konnte sie bewegen! Noch die Pedale, um jeden Preis muss ich sie besiegen. Endlich liessen auch sie los! Jetzt kann ich fliegen, doch in welcher Fluglage befindet sich die Cessna? Was soll ich jetzt tun: das Steuerhorn ziehen oder drücken, nach links drehen oder nach rechts? Ich weiss nicht, in welcher Fluglage wir uns befinden, doch wir sind sicherlich so tief, dass wir fast den Boden berühren. Ich muss mich für etwas entscheiden: ich zog und drehte nach rechts … gewonnen! Ja, ich habe gewonnen, doch wer hatte mir das eingeflüstert, dass ich genau das tun musste!? Endlich fliegen wir wieder einigermaßen normal, fast wie ein Flugzeug! Wir sind niedrig, sehr niedrig – die Berge sind fiel höher als wir! Wie ist das möglich!? Das Donautal hat uns gerettet. Die Berge waren hinter uns. Jetzt muss ich landen, aber wo? Der Boden! Sie helfen uns: „Munich Radar D-ICRG Full Icing, request vectoring to the nearest airfield“. „Romeo Golf Your vectoring to Linz Heading 220“ höre ich als Antwort. Wir fliegen mit Mindestgeschwindigkeit, mit der Geschwindigkeit, unter der die Luftströmung von den Tragflächen abreisst. Die erschöpften Triebwerke haben uns nicht im Stich gelassen. Sie retten uns. Wir werden nicht auf die Felder stürzen. Jetzt nur noch zum Flughafen. Es ist dunkel. Hinter uns die Lichter der Stadt und vor uns der Kampf um jeden Meter, dass wir nur nicht herabstürzen, dass wir nur ankommen. Die Steuerflächen bewege ich kein Stück, um nicht die Strömung abzureissen! Vor uns tauchen Lichter auf. Da sind die Lichter des Flughafens, die sie für mich angeschaltet haben – jetzt sehe ich die Landebahn. Ich muss vorsichtig nach rechts lenken, um in diesen Lebenspfad hinein zu passen. Er wird uns retten. Aber trotzdem schaffe ich es nicht, zu landen – ich kann einfach nicht landen! Ich bin zu hoch und im Roll Out würde ich in die Threshold Lights und dann in die Konstruktion des Approach Light System krachen.

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Wir sind zu hoch, hier werden wir zerschellen

Wir werden alle umkommen! Nein – so geht das nicht, ich muss sicher landen. Doch einen Threesixty bekomme ich nicht hin – eine Kurve um ganze 360 Grad! In solch einer Kurve würde die Strömung abreissen und wir würden in die Tiefe stürzen! Aus dieser Höhe kann uns nichts mehr retten. Ich erhöhe die Geschwindigkeit und leite die Kurve nicht aus. Irgendetwas muss ich tun, um die Höhe abzubauen. Mit dem Blick kehre ich zu den Feldern zurück, zu den Lichtern der Stadt. Lange dauert die herausgequälte Kurve des zitternden Eisklumpens! Ich helfe dabei, die Luftströmung an die eisige Oberfläche der Tragfläche anzukleben. Auf Kurs 270 schiebe ich das Steuerhorn von mir weg und senke die Flugzeugnase. Wir fliegen schneller, sicherer, doch wir werden ungeheuerlich hin und her gerüttelt. Die Propeller ziehen und bringen uns der Landung näher. Alles ist zugefrohren und vermutlich werde ich nicht mal das Fahrwerk ausfahren können! Vielleicht wäre es besser, auf dem Bauch zu landen? Wohl besser, als nur auf einem Bein … ? Was soll ich tun? Nur noch ein paar Meter bis zur Erde. Ich versuche es. Ich öffne den Fahrwerksschacht und höre einen ungeheueren Knall – irgendetwas bricht! Aber – es ist da: Three Green! Ich habe das Fahrwerk! Jetzt lande ich – den Flugzeughorizont senke ich auf seine Stelle und warte nur noch auf den Moment der Berührung mit dem LEBEN. Ich bin gelandet. Das Flugzeug blieb auf der Landebahn stehen, wie auch rund herum alles andere ebenso mit ihm. Beide Triebwerke, die uns so ausdauernd an diesen Flughafen geschleppt hatten, haben jetzt eine Pause verdient. Wie sollte ich ihnen für all das danken, für die Ausdauer und die Zuverlässigkeit … Zu dieser Uhrzeit war der Flughafen für den Verkehr geschlossen, doch für uns machten sie eine Ausnahme. Es geschieht nicht häufig, dass man ein vollkommen vereistes Flugzeug landen sieht. Erst jetzt erinnerte ich mich daran, dass ich in ihm nicht alleine bin. Ich drehte mich nach hinten um. Ein normaler Mensch verträgt einfachen Kunstflug eher nicht so gut und Wettkampfs-Kunstflug schon gar nicht. Und genau so sahen alle aus. Als ich zur Tür ging, um sie zu öffnen, sagte niemand auch nur ein Wort. Allein konnte ich sie nicht öffnen, aber mit vereinten Kräften haben wir es endlich geschafft. Als erster betrat ich den festen Boden. Vom Kontrollturm aus rasten drei Fahrzeuge auf uns zu, nur von ihren eigenen Scheinwerfern überholt. Ich stellte mich vor das Flugzeug und sah zum ersten mal im Leben angefrohrene Eiszapfen auf der gesamten Spannweite der Tragfläche. Das waren keine Zapfen, die wir sonst im Winter sehen. Diese waren kurz, aber an ihrer Basis sehr breit. Erst jetzt berührte ich mit meiner Hand die Flügel – Eis. Es war clear ice, welches das ganze Flugzeug bedeckte. Die im Scheinwerferlicht blitzende Cessna – die Heldin des heutigen Tages, sie hatte alle Überlasten ausgehalten. Nun kamen meine Passagiere, dem Leben wieder zurückgegeben, die Treppen herunter – erschöpft und es kaum fassend – wir leben! Langsam schmolz das Eis sowohl auf der Ummantelung des Flugzeuges wie auch das in unseren Herzen. Das war nicht einfach. Den Weg ins Hotel und auch das Hotel selbst registrierte ich überhaupt nicht. Das sind solche Kleinigkeiten … erst beim Abendessen, an einem vollgestellten Tisch vervollständigte das Stimmengewirr und Gelächter das Erlebte. Zum Tisch kam ich als letzter – sie begrüssten mich mit Applaus und versicherten: „Morgen fliegen wir alle gemeinsam nach Bremen!“ „Ich habe Euch schon Tickets gekauft und ihr fliegt mit der Lufthansa nach Hause“ antwortete ich. „Nur Andre und sein Hund fliegen mit mir.“ Erst hier erfuhr ich, was mit mir in der Flugzeugkabine geschah: es war laut, Geschrei und Weinen der Frau. Die Matrosen, die mit Instrumenten vertraut waren, sahen, wie der Höhenmesser die Chance auf Rettung verringerte: – „Adalbert, Du bringst uns um!“ rief der Kapitän. – „Und ich schaute auf die beleuchtete Tragfläche. Das war unglaublich: die Ummantelung des Flugzeuges wurde so eingesaugt, dass ich die Streben der Tragflächenkonstruktion sehen konnte!“ – „Und ich hab mich mit den Armen von der Decke weggedrückt. Du, Adalbert, hast mich gar nicht gehört, Du antwortetest überhaupt nicht auf meine Fragen. Wie wenn Du nicht bei mir gewesen wärst und wie wenn Du mich gar nicht gesehen hättest!“ Die Gespräche verliefen, wie die reissende Donau, wenn sie von Stein zu Stein springt. Die Entspannung gewann zwar wieder die Oberhand, doch diese Erlebnisse werden keinen von uns bis ans Ende seines Lebens verlassen. Aus so einer Vereisung lebendig herauszukommen, passiert nur einmal. Damals, in dem Worttrubel, fehlte nur ein Wort: Ljubljana. Alle spürten das, aber keiner von uns traute sich, es auszusprechen. Am Morgen verabschiedeten wir die Gruppe, die nun durch diese Erlebnisse zusammengeschweißt war, vor ihrem Abflug mit der Lufthansa. Kurze Zeit nach ihnen, hebten wir ab in die Luft womit ich mit einem ruhigen Flug, in Gesellschaft von einer geschlossenen Wolkendecke, die mit Eindrücken vollgepackte Strecke Hamburg – Adana – Bremen schloß.

P.S.: Beim Schreiben lebten schrittweise die Zwischenfälle dieses Abends wieder auf wie auch die Emotionen, von denen ich glaubte, dass sie der Vergangenheit angehören. Sie kehrten mit solch einer Stärke zurück, wie wenn das alles erst gestern statt gefunden hätte. Nach dem Niederschreiben dieser Erlebnisse war ich wirklich erschöpft. Auf folgende Frage finde ich ausserdem keine Antwort: wer hat mir bei dieser Flucht vor dem Tod geholfen? Doch diese Ereignisse bestätigen ein Prinzip: lass Dich nicht von Deinen Emotionen davon tragen und erliege auch nicht den Bitten anderer, wenn es Deinem Bauchgefühl widerspricht. Du selbst musst die Situation bewerten und selbst die Entscheidung treffen. Denn Du selbst bist verantwotlich für das Leben und nicht nur Dein eigenes. Wenn Du einen Fehler machst, dann meistens nur einmal. Ich habs geschafft.

Intensiv Transport Hubschrauber

Es ist der Morgen des 27.September und in kürze soll ich starten, jedoch halten mich Telefonate davon ab. Der Abflug verspätet sich.

Ich komme erst nachmittags an – informierte ich die Sekretärin des Hubschrauber Sonderdienst Dienst (HSD). Schlussendlich flog ich in Landshut EDML um 13:01 Uhr ab, mit der Absicht in Harste nach einer geplanten Flugzeit von zwei Stunden zu landen. Mein Rucksack, der sich im kleinen Gepäckraum der Ecureuil verbarg, war mit allem aufgefüllt, was ich fern von meiner Wohnwagenwohnung brauchen könnte. Die wichtigsten Dinge bestanden aus dem Kartenmaterial: ICAO Aeronautical Charts 1 : 500 000 mit den Faltblättern für München, Frankfurt am Main und Hannover. Zusätzlich das Flugplatz Taschenbuch und den davon untrennbaren Flieger-Taschenkalender des aktuellen Jahres. All das, was mir auch die bei schlechtestem Wetter notwendigen Informationen liefern sollte, um eine sichere Landung zu gewährleisten. Auf eines muss ich besonders Acht geben, nämlich auf die Grenzlinie der ADIZ (die Zone entlang der Grenze zur DDR), entlang welcher ich fast die ganze Zeit fliegen werde. Der Einflug in diese Grenzzone muss auf dem Flugplan gemeldet werden.

Dies wird meine erste weite Expedition in den Norden des Landes!

Wichtig ist, dass die Ausstattung meiner Ecureil den Anforderungen für IFR genügte, so dass auch kontrollierte Nachtflüge eine Freude waren, weil man entspannt das Lichtermeer am Boden betrachten konnte. Ich brauche mich um nichts fürchten, was bei Krankentransporten sehr wichtig ist.

Schlussendlich starte ich um 13:00 Uhr, auf dem Kontrollturm 122,85 haben sie 13:01 aufgeschrieben. Ich fliege! Ich fliege entspannt, weil alle Werte der Radials „TO“ auf meinem HSI, RMI und ADF, die noch vor dem Flug bestimmt wurden, jetzt nur noch darauf warten, eingestellt zu werden. Übrig blieb noch, den Flug beim FIS München auf 127,375 zu melden und auf die Bestätigung des offiziell angenommenen Squawk A 0021 zu warten. Ich will fliegen und mir keine Sorgen machen müssen, somit sollen also sie über mir wachen und mir alle Informationen geben, denn schließlich zahlen wir ihnen ja dafür. Im Grenzgebiet zum Gefängnis-Regime der DDR ist alles möglich!

Wenn man sich Bayern vom Hubschrauber aus ansieht, ist es wie ein wunderschöner Film, in dem man selbst der Regisseur und gleichzeitig auch der Protagonist ist und das ist viel mehr, als wenn man sich einen bereits fertigen Film ansieht. Es herrscht warmes Wetter, mit einem Hauch von verlorenen Farben. Der FIS erinnert mich jedoch daran, dass ich mich der Kontrollzone des Militärflugplatzes Ingolstadt nähere, so dass ich mich fünf Minuten vor Einflug melde und fliege dann hindurch, ohne die Flughöhe zu ändern (ich behalte 2000ft bei). Das ist eine bequeme Flughöhe, da ich sie nicht ändern muss, wenn ich über eine Stadt oder eine Ortschaft fliege und auch in den meisten Kontrollzonen kann ich sie beibehalten. Sich jetzt sorglos die Orte von oben anzusehen, an denen ich zuvor mit dem Auto war, um Interessenten für Hubschrauberflüge zu finden, ist nun eine doppelt große Freude!

Bayern habe ich schon gut kennengelernt, aber andere Teile Deutschlands warten noch darauf, entdeckt zu werden. Eines beeindruckt: die Genauigkeit, mit der die Feldarbeiten ausgeführt werden und ihre geometrische, saubere Linienführung. Wie eine farbenfrohe Landkarte voller Rechtecke und dazu Wälder und Berge und alles, was wir von Fußwanderungen kennen, nur eben anders, eben von oben betrachtet. Mit der wandernden Sonne fliege ich in Richtung Norden und erspähe mein VORTAC Dinkelsbühl (117,80 DKB),um gleichzeitig auf dem Instrument zu beobachten, wie sich das winzige Dreieck von „TO“ zu „FROM“ ändert, um dann den OBS auf 340 Grad einzustellen und dann auch zu schauen, ob Gedern (110,80 GED) mich schon sieht. Solch eine Navigation ist ein wunderbares Spiel. Die Instrumentierung ist ausgelegt für IMC, das gegenwärtige Wetter ist hingegen CAVOK, so dass ich einfach die Anblicke genießen kann, die die herbstliche Sonne eröffnet, während sie an den Hängen der wilden Berge entlang läuft.

Bis Fitzlar bin ich in der Zwischenzeit geflogen; ich verlasse die letzte von vier Kontrollzonen der dazu gehörenden Militärflugplätze. Jetzt will ich mir Göttingen ansehen, eine Stadt, die in der ADIZ liegt. Und Oh Wunder, ich erhalte sogar die Erlaubnis dazu von meinem FIS. Ich freue mich, dass ich die alte Universitätsstadt aus der Luft sehe. Danach ist es nicht mehr weit zu meinem Flugziel. Ich fliege noch über Hessen, welches ich zu Studentenzeiten per Anhalter ausgiebig bereiste. Zu meiner Magisterarbeit interessierten mich Funktionen der Stadtentwicklung. Mein damaliger finanzieller Vorrat für den Aufenthalt in Deutschland betrug ganze 20US$, die ich in einer meiner Socken über die Grenze aus Polen in die DDR und schließlich in die BRD schmuggelte, nachdem ich sie im Versteckten von einem Schwarzhändler in einem Hauseingang in Warschau gekauft hatte. Bis heute scherze ich, dass ich damals fast alle Bauernhöfe in Deutschland kennengelernt habe. Es bedeutete für mich eine kostenlose Übernachtung, dazu sehr häufig ein Abendessen und jedes mal, so glaubt mir, ein Bauernfrühstück. Und gerade bei diesen Wanderungen im Jahr 1960 habe ich Göttingen kennengelernt, welches schon im 10.Jahrhundert als Siedlung erwähnt wird, denn seine Stadtrechte erhielt es erst im Jahr 1210. Das Stadtbild wird bis heute von Fahrrädern dominiert – von studentischen Vespas. Die Studenten haben die Stadt eingenommen, indem sie ihr eine fühlbare Atmosphäre von jugendlicher Toleranz verleihen, die fast jeden einnimmt, wer den Leinekanal überschreitet und sich im frohen Beisammen der zauberhaften Häuser der Altstadt verliert. Die Georg-August-Universität kann sich seit ihrer Gründung im Jahr 1737 mit 30 Absolventen rühmen, die mit dem Nobelpreis geehrt wurden; und was sagt meine Warschauer Universität dazu?

Nach der völlig unerwarteten Erlaubnis zum Einflug in die ADIZ abeam Kassel, vergrößere ich den Kurs um 7 Grad, um wie Georg II mit herrschendem Auge auf die eben beschriebenen, mir bekannten Ecken der Stadt zu blicken. Inzwischen fliege ich an der kleinen Ortschaft Friedland vorbei.

In dieser Ortschaft befand sich das größte Durchgangslager für Flüchtlinge von hinter dem Eisernen Vorhang und auch ich war hier.

Jetzt fliege ich gerade über Göttingen. An den Hängen des Harz aufsteigend erlaubt sie der Ecureuil sich anschmiegsam über die Bauten vergangener Jahrhunderte zu erheben. Weiter Richtung Norden liegen die großen Gebäude der Universitätsklinik und das ist schon alles. Nun muss ich mit dem Hubschrauber Sonder Dienst (HSD) Harste Funkkontakt aufbauen. Ich soll eine grüne Freifläche im Park suchen, mit einem gut sichtbaren Palast und einem nicht allzu großen Hangar. Da ist es! Ich lande weich auf dem grünen Teppich. Ein unglaubliches Gefühl und die Begrüßung wie auf dem eigene Hof.

Sigi fuhr mich zur Wohnung, in der ich während des Aufenthaltes in Harste wohnen werde; es zeigte sich, dass die freien Augenblicke zu den angenehmsten und herzlichsten gehören sollten!

Am nächsten Tag stellte mich Sigi Klimmer, der eigentliche Chef und gleichzeitig ein ausgezeichneter Pilot, den anwesenden Piloten, Technikern und Büroangestellten vor. Danach sah ich den Hangar mit all seinem technischen Gerät. Nach diesem offiziellen Teil hörte ich: „Und jetzt zeigst Du, was Du kannst. Heute hast Du frei, aber ab morgen wird Dich Dein Pager nicht in Ruhe lassen – nach seinem Signal musst Du innerhalb von 15 Minuten in der Luft sein. Das ist alles.“

Und tatsächlich, täglich war ich in der Luft und machte mich vertraut mit dem neuen Dienstleistungsbereich – dem Transport von schwer Kranken. Niedersachsen war mein Aktionsgebiet, aber ab und an flog ich auch in ein anderes Bundesland, wenn es so eine Notwendigkeit gab. Als sich der Zeitraum des geplanten Aufenthaltes dem Ende näherte, ahnte ich nicht, dass gerade einer der letzten Flüge, Harste – Göttingen – Seesen – Harste, etwas mit sich bringen würde, was den Fächer der Dienstleistungen im Bereich der Hubschraubertransporte von schwer Kranken bereichern sollte!

Die Zeit verging wie im Flug, denn auch diese Arbeit nahm mich voll und ganz in Anspruch und ich vergaß die zurückgelassene Schufterei in Landshut völlig!

Der sonnige Nachmittag erwärmte durch die offene Balkontür den ganzen Raum. Ein metallisches Piepsen unterbrach die Melodie meiner geliebten Musik und alles änderte sich innerhalb eines Augenzwinkerns. Runter ins Auto, dann in fünf Minuten zum Hubschrauber. In meinem Fach – der Flugauftrag und Faxe aus dem Metoffice; einen Blick drüber, einen Blick zum Himmel und zum Hubschrauber. D-HHCC wurde bereits vom Mechaniker für den Flug vorbereitet. Der Rettungssanitäter wartete schon auf mich; ich kann starten.

Seit der Benachrichtigung vergingen genau 11 Minuten. Das Ziel ist Göttingen.

Wir landen auf dem Dach der Universitätsklinik. Die Pfleger warteten schon mit dem Kranken in einem gläsernen Häuschen neben dem Aufzug auf mich; ich habe mich verspätet! Sie warteten schon fünf Minuten. Nachdem der Kranke in den Hubschrauber verlegt wurde, schloss Helmut, mein Rettungssanitäter, die Tür und wir starten. Das nächste Ziel ist das Krankenhaus in Seesen – ein nicht allzu großes Gebäude umgeben von einem Garten mit einem Hubschrauberlandeplatz, eine Grünfläche mit einem deutlich sichtbaren weißen Buchstaben H; ohne überflüssige Zäune oder Beleuchtungsmasten. Ein Anflug ohne jegliche Hindernisse ist das schönste Geschenk für den Piloten von Seiten der Krankenhausdirektion (und im Endeffekt ist solch ein Landeplatz zudem kostengünstig). Ich melde den Anflug, wir landen in fünf Minuten. Ein leichter Wind aus SW und somit im Windschatten des Gebäudes. Der von weitem sichtbare Windsack auf dem Dach ragt über die anderen Dächer hinaus.

Wir landen und zwei Sanitäter warten schon auf uns.

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Die Klinik in Seesen und der Landeplatz mit der fehlerhaft angelegten Beleuchtung

Ich setzte auf dem gräsernen Landeplatz auf und die Gestalten in weißen Umhängen mit dem Wägelchen für den Krankentransport, näherten sich mit dem Moment, als die Hubschraubertür geöffnet wurde. Geschickt verlegten sie den Kranken auf das Wägelchen und entfernten sich wieder. Immer wenn ich einen Kranken ins Spital transportierte, eilte ich nach ihm, bis zu dem Saal, in dem er untergebracht wurde. So auch heute, der Tradition gemäß folgte ich ihnen. Mit dem Aufzug nach oben ins letzte Stockwerk. Leer und leise ist es hier, wie wenn niemand hier wäre! Geräuschlos näherte sich uns ein in weiß gekleideter Herr und deutete auf das Zimmer, in welches wir das Wägelchen mit dem Kranken hinein rollen sollten.

Ein großer leere Saal, wie alles hier. Nein! – Dieser Raum ist nicht leer. In der Ecke des Saales bemerkte ich ein Bett mit einem darin liegenden, sich nicht bewegendem Menschen, der an unterschiedliche Maschinen, Monitore und noch etwas mir völlig Unbekanntes angeschlossen war. Ich fragte den Arzt:

  • Was ist das für ein Zimmer?
  • Dieses Zimmer gehört zur Intensivstation – antwortete er.
  • Muss denn mein Patient auf dieser Spezialstation liegen?
  • Natürlich nicht, aber wir haben kein einziges freies Bett, und hier steht das Zimmer im Prinzip leer, also … diesem Patienten … – er deutete mit einer Kopfbewegung, können wir leider nicht mehr helfen. Eigentlich müssten wir ihn in eine Spezialklinik transportieren, doch das ist ein Problem, welches wir nicht überwinden! Für die Zeit des Transportes kann ich ihn von diesen Maschinen nicht abschließen! Also können wir leider nichts machen!

Mit einem Seufzer voller Resignation reichte er mir zum Abschied seine Hand. Lange schaute ich noch auf die Silhouette des sich entfernenden Arztes. Regungslos stand ich da, obwohl man den schon nicht mehr sehen konnte. Die Gedanken schweiften mit einer seltsamen Nicht-Leichtigkeit; erst Helmut, der die Aufzugtür offen hielt „weckte“ mich. Wir fuhren nach unten. Fast wortlos nahmen wir unsere Plätze im Hubschrauber ein und nach einigen guten Minuten Flugzeit kehrten wir nach Harste zurück. Nach dem Flug konnte ich den Schwerkranken nicht vergessen, der zurückgelassen wurde, ohne Möglichkeit auf weitere Hilfe!

Meine Gedanken kreisten stur um das „unlösbare“ Problem! Ich wusste, dass ich damit etwas anfangen musste ?! In meiner Vorstellung sah ich bereits einen mit dieser unglaublichen Maschinerie vollgestopften Hubschrauber und den Kranken, den ich nun in die Klinik transportieren konnte, in der sie ihm das Leben retten.

Im Moment wusste ich nicht, wie ich meine Idee mit Leben füllen könnte. Solche Möglichkeiten habe ich nicht, und die finanziellen schon gar nicht. Jetzt noch nicht, aber später werde ich es sicherlich umsetzen können. So kam es auch, jedoch vergingen einige Jahre und erst im Jahr 1988 begann ich damit, zu realisieren, was mich so viele Jahre von dem bis dahin ungelösten Problem nicht vergessen ließ.

Ich begann bei Erhardt Härtl zu arbeiten (nachdem ich mich über meinen Arbeitsplatzwechsel mit dem Inhaber der Firma Concorde, Gernold Glatz, über die Wechselmodalitäten geeinigt hatte). Innerhalb von anderthalb Jahren, nachdem ich die Firma verlassen hatte, waren auch die Hubschrauber aus Landshut verschwunden; Schade, denn soviel meiner Arbeit und meines Herzens waren zurückgeblieben.

Jetzt wohnte ich mit einem Hubschrauber Ecureuil AS 350 B mit der Kennung D-HHLL in Gars, einer kleinen Ortschaft östlich von München, nicht weit weg von Wasserburg.

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Zwei Freunde in Gars: Fabian und die D-HHLL

Ich will fliegen! Dazu muss ich mir was einfallen lassen!

Ich habe beschlossen Herrn Härtl von meiner Idee von vor Jahren zu überzeugen. Zur Realisierung ist großes Geld nötig. Wird Herr Härtl so viel Mut haben? Ich war nämlich der Meinung, dass die Zeit gekommen war, um die vorhandene Lücke im Bereich der Spezialtransporte von Schwerkranken auszufüllen. Ich war von der Notwendigkeit einer solchen Art der Transporte überzeugt, der mir unabdingbar erschien!

– Der Schwerkrankentransport mit einem Hubschrauber, der mit allem ausgerüstet ist, was für eine mobile Intensivstation nötig ist, heißt jetzt: Intensiv Transport Hubschrauber – ITH (der Name selbst entstand erst viel später).

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Eine Bell-412 realisiert die in Seesen geborene Idee

Ich gebe zu, es ist mir gelungen. Herr Härtl und seine Berater hatten den Vorschlag akzeptiert. Nun also an die Arbeit! Und Schluss mit dem Faulenzen. Das erste – eine Hubschrauberfirma ins Leben zu rufen. – Der Name? Ich schlug vor: Hubschrauber Dienst Martinsried.

Nun wird die ganze Papierarbeit auf mich warten, um eine Firma zu gründen … Nein! Nicht dieses Mal, dafür hat Herr Härtl seine Anwälte und sie haben alles nötige erledigt. Und noch eins: die Farben und das Logo der Firma? Ich wählte die Farben der Deutschen Flagge, jedoch legte ich sie in die belgische Reihenfolge, was zu nicht enden wollender Missmut nicht nur von Seiten Herrn Härtls. Und dies hier ist nun das, was meine grafischen „Fähigkeiten“ erschufen:

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Die Farbgebung ist bis heute geblieben. Bis dahin hatten wir nur diesen einen Hubschrauber Ecureuil D-HHLL. Später wurde die Flotte um zwei Bell-206B erweitert, jedoch hatten wir leider keinen, der sich für Intensiv Transporte eignen würde. Benötigt wurde ein großer Hubschrauber mit zwei Turbinen und einer Ausrüstung für IFR-Flüge. Das ist keine einfache Sache, denn der Kauf eines solchen Hubschraubers ist das eine, und die medizinische Ausrüstung das Andere. Dies waren nicht mehr nur finanzielle Probleme, sondern auch technische.

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In Gars vor der Taufe des ersten Hubschraubers für den Intensiv Transport mit dem Hubschrauber (ITH)

Es begann die Phase, in der es darum ging, Unterstützung für die Realisierung unserer Idee zu finden; moralischen Zuspruch zu finden war das Einfachste, doch wir brauchten finansielle Unterstützung und medizinische Gerätschaften (möglichst klein und leicht sollten sie sein). Mit einem Wort stellte sich heraus, dass diese gesamten Geräte teurer waren, als der ganze Hubschrauber. Eine riesige Hilfe bekamen wir von der bayerischen Staatsregierung unter J. Strauß, dem Roten Kreuz, der Caritas, der Malteser, der Johanniter, der Diakonie, von UNICEF, den Samaritern und anderen Organisationen. Es sollte der erste Rettungshubschrauber seiner Art werden, für Intensiv Transport Hubschrauber – ITH – Flüge.

Die Entscheidung war gefallen. Ich fliege nach Toulouse, um die von Herrn Härtl gekaufte AS 365 Dauphin 2, mit der Kennung D-HHII, abzuholen. Es war kein neuer Hubschrauber, jedoch verkauft vom Hersteller – Eurocopter, so dass man sagen kann, er war technisch einwandfrei und mit den entsprechenden Resourcen. Die Franzosen hatten auch eine Zeichnung der gewünschten Bemalung erhalten, doch als ich angekommen war, erblickte ich so einen Hubschrauber:

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Das erste Treffen mit der D-HHII; das „Kunstwerk“ französischer Grafiker!

Den ersten Verbesserungsversuch in Form von einer Abrundung der Zeichnung konnte ich nicht akzeptieren und deswegen klebten wir gemeinsam die Linien auf, die als Umriss der zu verbessernden Zeichnung dienten. Das nächste Problem war die Ausstattung. Auf den ersten Blick sah ich eine recht gute Zusammenstellung von Instrumenten – allerdings für VFR-Flüge. Nötig war eine Vervollständigung, um den Anforderungen für IFR-Flüge zu genügen. Mit Franzosen muss man das Gespräch auf eine Weise führen, die zeigt, dass man ihre Mentalität versteht. Schließlich erhielten wir mit vereinten Kräften eine Bemalung, die sich harmonisch in die Hubschrauber-Silhouette einfügte.

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Die Landung auf dem Flughafen München Riem

Eine kleine, bescheidene Idee aus Seesen wurde die Antriebskraft für die Entwicklung dieser Art von Transporten in der Sanitäts-Luftfahrt. Der erste für Intesivtransporte ausgestattete Hubschrauber nahm seinen Flugdienst im Jahr 1990 auf. Die Wiedervereinigung Deutschlands wurde ein weiterer Grund, der zur lawinenartigen Entwicklung dieser Art von Transporten führte. Bei schweren Fällen, zur Rettung, und besonders bei Nacht erweisen sich solche Hubschrauber unvertretbar. Gegenwärtig jedoch nimmt man jeweils eine bestimmte Zusammenstellung, die auf den jeweiligen Fall zugeschnitten ist, da eine General-Ausrüstung immens hohe Kosten verursachen würde (HDM Luftrettung – DRF Luftrettung). Zur Zeit gibt es fünf HDM Stationen: in Bad Berka, Berlin, München, Nürnberg und Regensburg, die mit Bell 412, EC 145 und BK 117 Hubschraubern ausgestattet sind.

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Hubschrauber Dienst Martinsried besitzt fünf Bell-412 für Intensiv Transporte (ITH)

http://www.rth.info/betreiber/betreiber.php?show=H

HDM wurde in HDM Luftrettung umgenannt arbeitete selbständig neben HSD Harste und dem größten der Betreiber: DRF Luftrettung. So war es bis ins Jahr 2000, als alle Kräfte vereint wurden, um gemeinsam die beste Arbeit beim Herbeibringen von Hilfe zu leisten.

Jetzt, nach so vielen Jahren, bleibt mir nur, sich über die Tatsache zu freuen, dass meine Idee lebt und Menschen dient.

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Zehn Funktionen der Landemaschine

Die Landemaschine.de – Dot Landing System – die Methode für eine einfache Landung

  1. Sie garantiert bei jedem Flug eine Zwei-Punkt-Landung (sollte man hingegen eine Ein-Punkt-Landung auf dem Hauptfahrwerk bevorzugen, hilft sie dabei genauso) und verkürzt die Zeit der Schulung ( http://www.old.lsg-lippe.de.dd27108.kasserver.com/htm/mc_links.htm ).
  2. Ein Punkt, ein Quadrat oder auch eine ähnliche Markierung (ausgeschnitten aus einem Klebeband), wird auf das Pleksi-Glas der Kabinenhaube geklebt: im Schnittpunkt der Horizont-Linie des Flugplatzes und der Längsachse des Segelflugzeugs. Diese Markierung erlaubt es dem Schüler die Richtung beizubehalten – beim Take Off, wie auch bei der Landung.
  3. Wird die Markierung – im Flug – unterhalb des Horizontes gehalten, verhindert sie das Überziehen des Segelflugzeuges bzw Flugzeuges.
  4. Die Landung am Berghang (bergauf natürlich) wird, genauso wie auf einem ebenen Flugplatz, durch die Markierung erleichtert (http://lotniczapolska.pl/Landemaschine-%E2%80%93-latwa-metoda-ladowania,17036).
  5. Nacht-Landungen werden einfach und sicher, dank des stets sichtbaren Flugplatz-Horizontes.
  6. Mehrstündige Flüge in großen Höhen, wie etwa bei Streckenflügen in der Welle, bergen das Risiko in sich, dass die korrekte Abfanghöhe beim Landeanflug falsch eingeschätzt wird. Die Landemaschine schließt solch einen Fehler aus.
  7. Bei der Motorflug-Schulung, wenn der Schüler neben dem Fluglehrer sitzt, ermöglicht die Markierung eine korrekte Landung und hilft beim Auslauf nach der Landung die entsprechende Richtung (der Flugzeuglängsachse) beizubehalten.
  8. Die Bergauf-Landung im Gebirge wird mit diesem Hilfsmittel gleichfalls einfach und sicher (diese Technik wurde unter der Mithilfe von Klaus Ohlmann und Anwesenden bei einem Seminar erfahrener Gebirgspiloten erarbeitet.
  9. Und für die Leistungssportler: nach mehrstündigen Flügen in großen Höhen kann bei der Landung leicht die entsprechende Höhe zum Abfangen falsch eingeschätzt werden. Genau dann hilft Dir Deine Markierung diesen Fehler auszuschließen.
  10. Bei der Landung mit einem Wasserflugzeug schließt die Markierung eine fehlerhafte Einschätzung der Höhe zum Abfangen aus und ermöglicht eine korrekte Landung schon beim ersten Flug.                                                                                                                 CIMG0216 Zur Landung einfach die Markierung auf den Horizont des Landeplatzes setzen

Die Landemaschine –      Dot Landing System (DLS): „eine_narrensichere_Methode“☻

Der sichere Weg zur sicheren Landung

 

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Klaus Ohlmann bei der Landemaschine im Briefingraum

Aus dem Fragenkatalog PPL – Verhalten:

Nach einem Flug in großer Höhe

besteht die Gefahr, die Höhe falsch einzuschätzen und zu hoch abzufangen.

– Nach einer harten Landung ist

eine eingehende Überprüfung des Segelflugzeuges erforderlich.

Solche und ähnliche Fragen könnten völlig überflüssig sein, da es durchaus möglich ist, die Landung mit Segelflugzeugen – aber auch anderen Luftfahrzeugen – völlig sicher durchzuführen.

Unfälle wie zuletzt am Ostersamstag in Oerlinghausen, als ein junger Pilot nach einer harten Landung mit dem Hubschrauber ins Krankenhaus geflogen werden musste, könnten und müssten der Vergangenheit angehören.

Und dieser Unfall ereignete sich ausgerechnet dort, wo ich die Monate März und April als Schlepp-Pilot verbrachte. Dabei habe ich keine Gelegenheit ausgelassen, immer und überall die Landemaschine vorzustellen, darauf hinzuweisen, dass das Kurven in geringer Höhe unbedingt zu unterlassen ist und mit dem sicheren Seitenslip zu ersetzen ist.

Landemaschine

Die Landemaschine ist nichts anderes als eine grafische Darstellung eines „Sichtbaren Horizont“.

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Bild 1. Künstlicher und sichtbarer Horizont markiert für die Zweipunkt Landung.

 

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Bild 2. Die Landemaschine:  RWY – Landebahn,  SF – Sinkflug,  EH – Entscheidungshöhe (Abfangen),  VP- Visierpunkt,   L – Ausschweben,   M – Markierung,  AP- Aufsetztpunkt-Landung, VL- Visierlinie, HL – Horizont des Landeplatzes,  WL- Wurmlandung, ML – RWY Mittellinie.

Die ‚Landemaschine’ ist zwar nun schon über 30 Jahre alt, aber trotzdem noch immer fast unbekannt. Allerdings ist der Name erst vor sechs Jahren von einer Gruppe von Kursteilnehmern in Oerlinghausen vorgeschlagen worden. Hier hat sie sich auch bereits etabliert, aber auch in Serres bei Klaus Ohlmann hat sie ihren Platz gefunden. Ganz wichtig wäre es, dass jeder Fluglehrer mit Hilfe der Landemaschine seinen Schülern den sicheren Weg zur sicheren Landung weisen könnte. Ein Exemplar der Landemaschine könnte ins Kniebrett eines jeden Fluglehrers gehören!

Auch ein gewöhnlicher Karton wird so ausgeschnitten und zusammengeklappt, dass er ins Kniebrett passt. Dazu gehört ein Faden, der in der angenommenen Horizontlinie des Flugplatzes befestigt ist. Mit jedem Kugelschreiber oder dergleichen lassen sich das Flugzeug und seine Lage darstellen. Wenn noch eine schematische Zeichnung mit der Landebahn dazukommt, man kann mit diesem einfachen Hilfsmittel den Schülern die Landung sehr anschaulich erklären.

Im Schulungsraum kann die Landemaschine durch anschauliche Zeichnungen und andere Hilfsmittel so erweitert werden, dass keine Fragen zur Landung mehr offen bleiben. Das Wichtigste ist am Anfang die Markierung, der kleine Punkt der für Ruhe und Sicherheit, bei der Landung, im Cockpit sorgt. Und das Schönste für einen Fluglehrer ist, dass nach kurzer Zeit der Flugschüler auch ohne die Markierung die Landung durchführen kann.

Landung ist die Krönung eines jeden Fluges und hat nichts mit Glück oder Zufall zu tun. Man sollte nicht von einer ‚gelungenen Landung‘, sondern von einer durchgeführten Landung sprechen. Auch nach langen Flug in der Welle, oder bei Dämmerung, die Markierung wie ein ILS dient.

Exemplarisch sei die Landung nach der Landemaschine an einem Segelflugzeug ASK 21 vorgestellt.

Nach dem der Flugschüler und der Lehrer in das Flugzeug eingestiegen sind, werden sie den Startscheck durchführen.

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Bild 3. ASK 21 vor dem Start; Bugrad und Hauptrad am Boden.

Doch fehlt noch die Vorbereitung für die Landung, die durchgeführt sein sollte und

jede Landung beginnt vor dem Start !  Zur Vorbereitung  muss sich erst das Flugzeug in ‚Landekonfiguration‘ befinden: Haupt- und Spornrad auf dem Boden und die Flügel waagerecht (Bild 3). Wenn Helfer das Flugzeug am Boden in diese Lage bringen, kann der Flugschüler den Horizont des Landeplatzes anvisieren und sich an der Haube (dem Instrumentenbrett) eine Markierung dort anbringen, wo er die anvisierte Horizontlinie am Ende des Platzes sieht. Das Anbringen der Markierung soll das einzige zusätzliche auf der Startscheckliste sein.

 

 

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Bild 4. ASK 21 zur Vorbereitung der Landung  Markierung setzen.

 

Nach dem Start (Flug) geht es in die Platzrunde und schließlich in den Endanflug. Zunächst ist die Anfluglinie ziemlich steil (SF). Beim  Abfangen in einer Höhe zwischen

2 und 0,5 m, die Markierung auf den Horizont des Landeplatzes setzen und dies  wird stur beibehalten bis zum Aufsetzpunkt.

Auf diese Weise berühre immer das Hauptrad und der Sporn gleichzeitig den Boden (Zweipunktlandung) in Höhe des Aufsatzpunktes. Natürlich ist auch der Steuerknüppel bis zur Endstellung zu ziehen.

Durch dieses Verfahren schließen wir das gefährliches Durchsacken, Pumpen wie auch andere typische Landungsfehler aus. (Um eine so genannte Spornlandung durchzuführen, genügt es, die Markierung  über die Horizontlinie zu halten, genau so wie bei der Landung beim Flugzeugen mit Buckrad.)

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Bild 5. Landung: SF – Sinkflug , EH – Entscheidungshöhe(Abfangen – M auf HL),  L – Ausschweben,  AP- Aufsetzpunkt – Landung.

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Bild 6. Wurmlandung (flach anfliegen): Sinkflug – M auf HL, Landen.

Auch beim Seilriss (Windenstart) unmittelbar nach dem Abheben, soll die Markierung auf das Horizont des Landeplatzes gebracht werden („Auf keinen Fall darf sofort unkontrolliert nachgedrückt werden.“ – so DAeC „Die Segelflugausbildung“).

Über Anregungen und Feedbacks per Email würde ich mich sehr freuen!

Euer  Adalbert

 

Adalbert Dombrowski

Auf dem Graben 8

D-37297 Berkatal

Tel-Fax:     05652/3937

Mobil:        01577/8845693

dombrowskijaw[at]gmx[Punkt]de

www.landemaschine.de

 

Erhaltene Emails:

  1. Von 7.09.02.

Hi Adalbert. Ich habe die Landemaschine ausprobiert. Es funktioniert. Ich habe das genauso eingeteilt, wie du gesagt hast, und es wurde eine ganz saubere Landung…

Na dann vielleicht bis Ostern. Deine Olivia

  1. Von 3.03.02.
Datum Sonntag, 3. März 2002 0:52 am
An „Detlev Graupner“ <d.graupner@daec.de>, <dombrowskijaw@compuserve.de>
Betreff lANDEMASCHINE
Lieber Herr Dombrowski,

der Segelflugreferent des DaeC hat mir Ihre HP mitgeteilt. Ich habe es mit Interesse gelesen. Ich habe von dieser Methode zum ersten Mal gehört, und werde sie in der kommenden Saison ausprobieren.

Vorweg frage ich doch, wie soll das in bergigem Gelände und wenn Start- nicht gleich Landebahn ist funktionieren oder auch bei Außenlandung und Landung auf fremden Platz? Ich befürchte vor allem, daß der Pilot bei dieser Methode Probleme hat die Geschwindigkeit einzuhalten, gerade bei unterschiedlichen Wetterlagen, zumal das Orientieren an der Markierung von der Sitzposition abhängig ist. Entscheidend ist doch, wann wird mit dem Abfangen begonnen? Auch bei Ihrer Methode bedeutet zu spätes Abfangen eine Bummslandung.

Ich freue mich auf die Diskussion.

Bedenken Sie bitte, daß ein Abweichen von bewährten und erprobten Ausbildungsrichtlinien immer problematisch ist. Aus Gründen der Sicherheit sollten wir uns um einen einheitlichen Ausbildungsstandard bemühen und nicht Sonderlösungen propagieren.

Wir überarbeiten gerade die Methodikrichtlinien und werden über Ihren Vorschlag diskutieren.

Mit Fliegergruß

Heinz Löffler

Vorsitzender Fachausschuß Ausbild

Meine Antwort :

Lieber Herr Löffler,

Ich freue mich über Ihr Interesse an meiner Landemaschine. Diese Methode soll nichts Neues sein, sondern eine hilfreiche Ergänzung bei schlechter Sicht, bei Nachtflügen, in den Bergen, bei Außenlandungen, außergewöhnlichen Fluglagen und Notsituationen. Die Kenntnis der LM kann auch alle Flugschüler zu einer größeren Selbstsicherheit führen.

Anhand einer Hangauflandung in bergigem Gelände möchte ich Ihnen mit Hilfe einer Skizze erläutern, wie das Verfahren ausgeführt werden soll:

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Bild 1: Hang auf Landung.

 

Zu Anfang wird der Anflug als Wurmlandung ausgeführt, was bedeutet, der Hang wird flach mit erhöhter Geschwindigkeit (normale Anfluggeschwindigkeit + 20 km/h) angeflogen; der Anfang des Landefeldes wird anvisiert; in 20 bis 30 m Abstand (1 bis 1,5 sec) zum Visierpunkt (VP) wird die Markierung zum Horizont des Landeplatzes gebracht, d.h. mit dem Steuerknüppel wird die M auf die Höhe des Horizontes des Landeplatzes gebracht (HL).

Der Abstand von 20 bis 30 m entspricht der Entscheidungshöhe bei einer Landung in der Ebene. Mit der Markierung kann die Flugzeuglängsachse problemlos dem Gelände angepasst werden, damit kann auch bergauf eine Zweipunktlandung sicher realisiert werden.

Anhand der folgenden Skizze möchte ich kurz erläutern, dass bei schlechter Sicht, bei der Methode „Landemaschine”, keine Gefahr besteht, die Geschwindigkeit zu verringern, im Gegenteil, durch dieses Vorgehen wird die Geschwindigkeit erhöht.

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Bild 2: Landung bei schlechter Sicht (S1).

 

Die Entfernung zwischen dem Horizont des Landeplatzes (HL) und der Entscheidungshöhe (EH) entspricht der verfügbaren Länge der Landebahn (S) wo die Landung (L) mit sicherer Geschwindigkeit durchgeführt wird. Bei schlechter Sicht kann die sichtbare Länge der Landebahn mehr als halbiert werden (S1), wodurch die Landung zwangsläufig mit etwas höherer Geschwindigkeit durchgeführt (L1) wird, da der Winkel b verglichen mit der normalen Landung größer wird b > a.

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Bild 3 und 3a: GP bei schlechter Sicht nach der LM.

 

Während des Ausschwebens und gleichzeitigen Verschiebens des HL1, verkleinert sich entsprechend der Winkel b so, dass beim AP der Winkel b gleich a ist. Die Flugbahn wird durch die roten Punkte sichtbar. Nach diesem Verfahren wird eine zu geringe Anfluggeschwindigkeit ausgeschlossen. Dadurch besteht auch zu keinem Zeitpunkt die Gefahr des Durchsackens.

Und wieder – Landung auf einem anderem Landeplatz. Die Höhe der HL des Außenlandesplatzes spielt keine große Rolle, da die Entscheidungshöhe im flachen Gelände bei 0,5 bis 2 m liegt und dort der Abfangbogen mit Hilfe der Markierung beginnt, sodass auch die Größe des Winkels a im wesentlichen unverändert bleibt. Selbstverständlich muss die Markierung vor jedem Start neu fest gelegt werden.

Alle Fragen führen dazu, dass die Landemaschine immer vielfältig sein wird und dadurch ihre Funktion als „Sichtbarer Horizont” für Segelflugzeuge bekommt. In Flugzeugen oder Motorseglern hat der „Künstliche Horizont“ auch seine „Markierung” die für Start, Sinkflug, Landung, aber auch beim ILS (bis zur EH) genutzt wird. Doch beim Ausschweben ist die Markierung der LM unersetzlich. Besonders bei Nachtflügen (auch mit Segelflugzeugen) kann man jede Landung sicher durchführen.

Ich möchte auch die bewährten und erprobten Ausbildungsrichtlinien nicht in Frage stellen, sondern ergänzen. Seit über 30 Jahren fliege ich als Berufspilot und Fluglehrer (Segelflugzeuge, Motorsegler, Motorflugzeuge und Hubschrauber. Die Markierung ist für mich ein unentbehrliches Element geworden (so wie der Künstliche Horizont), die erheblich zur Sicherheit beiträgt. Oft habe ich erlebt, dass die Markierung den Ausbildungsprozess erheblich beschleunigt hat. Die geschilderte Landemaschine und die damit beschriebene Landung in den Bergen habe ich mit Klaus Ohlmann (KO Serres) wie auch anderen erfahrenen Piloten besprochen und sie hat ihre volle Zustimmung gefunden.  An dem Flugplatz Serres bin ich von März bis September tätig und auch bei Mistral ist mit diesem Verfahren jede Landung sicher.

Ich freue mich über Ihr Interesse und hoffe auf weitere Zusammenarbeit im Bereich des sicheren Fliegens. Großen Wert lege ich auch auf Einführung des Richtungs- und Seitenslips, die in niedrigen Höhen den Sicherheitsstandard erhöhen.

 

Mit fliegerischem Gruß

Adalbert Dombrowski